سيستم سوخت رساني انژکتوري

چکيده:

 

به طور کلي تمام سيستم هاي انژکتوري از يک تراشه الکترونيکي به نام ECUفرمان مي گيرند که اين تراشه هم از حسگرهايي که در موتور انژکتور نصب شده است پيامهايي دريافت مي کند و بعد از دريافت پيام از حسگرها به آنها فرمان هايي مي دهد و بسته به نوع ماشين اين قطعه انواع مختلفي دارد ومي توان گفت که اين قطعه مانند يک نرم افزار سيستمي در يک کامپيوتر است که مي تواند اجزاي سخت افزاري را کنترل کند و در کل اين طور مي توان استنتاج کرد که ECUبراي انژکتور همان عمل CPUبراي کامپيوتر را انجام مي دهد.

 

مقدمه:

 

بدون شک يکي از مشکلات پيچيده پيش روي جوامع بشري در قرن 21 که حيات انسان وساير موجودات کره زمين را تهديد مي کند مشکل آلودگي هوا است در حال حاضر مشکل آلودگي هوا به قدري بغرنج است که تنها در سايه عزم واراده وهمکاري بين المللي مي توان با آن مقابله کرد يکي از منابع آلوده کننده هوا خودرو ها هستند گاز هاي سمي وخطرناکي که از اگزوز خودرو ها منتشر مي شود نتيجه احتراق ناقص سوخت مي باشد و در صورتي که بتوان فرايند احتراق را به دقت کنترل کرد تاثير بسيار مطلوبي بر کيفيت گاز هاي اگزوز خواهد داشت پيش شرط لازم براي کنترل ميزان آلاينده ها اعمال مديريت موئثر سوخت در مفهومي کاملتر مديريت موتور مي باشد به اين معني که کيفيت مخلوط کنترل شود اما چون سيستم هاي سوخت رساني سنتي قادر به انجام اين وسيله نيستند لذا در حال جايگزين شدن با سيتمهاي مديريت موتور مي باشد واين را بدانيم که 70 درصد آلودگي شهرهاي ايران منشا خودرويي دارند.(سوخت رساني موتورهاي ديزلي و بنزيني انژکتوري ،مترجم مهندس ضيايي مجتبي ،عضو هيات علمي دانشگاه علم و صنعت ايران)

 

 

 

 

 اصول انژكتور:

اصولاً انژكتور و سيستم انژكتوري تشكيل شده از يك ECU و تعدادي حسگر و فرمان گيرنده كه با توجه به شرايط مختلف كاري موتور زمان پاشش سوخت و زمان جرقه را تعيين مي كند.

بدين ترتيب كه ECU اطلاعات را از حسگرهاي خود گرفته و پس از تجزيه و تحليل يكسري دستور به فرمان گيرنده هاي خود صادر مي كند.

اطلاعاتي كه ECU از حسگرها مي گيرد اطلاعاتي نظير دما و فشار هوا، سرعت ماشين، دور موتور و ... مي باشد و فرمانهايي كه ECU صادر ميكند زمان پاشش،زمان جرقه،دور فن ها و ...... مي باشد.

ECU :

يك تراشه الترونيكي كاملاً پلمپ مي باشد كه داراي يك حافظه دائمي و يك حافظه موقت است.

حافظه اصلي دائمي بوده و تغييرناپذير مي باشد ولي حافظه موقت اگر سر باتري برداشته شود بعد از 20 دقيقه پاك مي گردد اگر حافظه موقت پاك شود ماشين در حال حركت با ريپ كار مي كند.

ECU  ها و انواع آن:

انواع ECU هايي كه در شركت ايران خودرو از سال 1381 به بعد استفاده شده است عبارتند از :

1.  مگنتي مارلي: 35 پايه بوده كه فقط روي پرشيا استفاده مي شد.

2.  SL96: كه سالهاي 81 تا 83 روي خودروهاي پيكان، پيكان وانت، پژو RD، 405، سمند و پارس استفاده مي شد و داراي 55 پايه بود.

3.  S2000 : داراي 112 پايه بوده و از سال 83 به بعد روي موتورهاي خانواده پيكان ، 405،سمند و پارس بكار مي بردند.

4.  S2000LC: اين نوع ECU از اواخر سال 84 به بعد بر روي تعدادي از ماشينهاي RD، 405، سمند استفاده مي شود.

5.  Cnglandi renzo: اين نوع ECU  مخصوص ماشينهاي دوگانه سوز مي باشد كه بر روي سمند ، پارس ،405 و حتي خانواده هاي پيكان قابل نصب مي باشد.

6.  SIMENS: اين نوع ECU بر روي سمند و جديداً هم بر روي خودروي ROA نصب مي شود.(نوذر گرگاني ،مکانيک ارشد شرکت ايران خودرو ،نمايندگي سنندج)

 

 

 

 

 

کليات انژکتور:

انژکتورها به صورت فشار ثابت و زمان متغير کار مي کنند يعني  نسبت  به بار و دور موتور زمان  باز بودن سوزن  انژکتور تغيير مي کند . و انژکتور ها وظيفه پاشش سوخت در داخل مجراي ورودي به سيلندر را به عهده داند و سوخت دقيقا در پشت سوپاپ پاشيده مي شود

هيچ گونه همزماني پاشش سوخت با زمان باز بودن انژکتور ها وجود ندارد ولي احامل اتفاق اين مسئله بعضاً با توجه به دور موتور بوجود مي ايد – انژکتورها ما بين ريل سوخت و مني فولد هواي ورودي قرار گرفته  و توسط اورينگهايي که در دور  انتقالي آنها قرار دارند آب بندي شده  و با استفاده از بست در جاي خود بر روي ريل سوخت نصب و قفل مي شود . در زمان فعال شدن انژکتور سوخت به صورت ذرات پودر از انژکتور خارج مي شود

عيوب و اثر عيب انژکتور و روش هاي تشخيس عيب

1)      گشاده شدن مجراي خروجي سوخت که منجر به افزايش مصرف سوخت  و مشاهده دود سياه رنگ از اگزوز هنگام کار موتور مي شود همچنين احتمال افزايش سطح روغن نيز وجود دارد

2)      گيرپاژ  سوزن انژکتور و يا گرفتگي که منجر به عدم عمکرد انژکتور فوق شده و سيلندر مربوطه فعاليت احتراق ندارد . در اين حالت  کاهش قدرت شتاب موتور و لرزش موتور هنگام روشن بودن  مشهود است

3)      سوختن  بوبين انژکتور که همان اثار عيب دوم نمايان است

عيب يابي انژکتور به دو صورت انجام مي گيرد: 1) با دستگاه عيب ياب 2) کنترل عمل مستقل انژکتور که در اين جا تست عملکرد مستقل انژکتور برسي مي گردد.

کنترل کار انژکتور با گوشي صدا گير

هنگام روشن بودن موتور صداي کار کرد انژکتور ها قابل شنيدن است براي وضوح بهتر صدا از گوشي صدا گير استفاده مي کنيم . در صورت دسترس نبودن گوشي از وسيله ي اندازه گيري سطح روغن نيز مي توان استفاده نمود – وسيله ي فوق از يک طرف بر روي انژکتور و از طرف ديگر بر روي گوشي قرار گيرد صداي کار انژکتور کنترل شود

کنترل سالم بودن بوبين انژکتور

با اندازه گيري مقاومت الکتريکي برلين انژکتورصحت ان بدست مي ايد ،براي اين منظور بايد از اهم متر استفاده نمود –محل قرار گيري سوکت اهم متر بر روي محل اتصال برخي انژکتور است در صورت مشاهده مقاومت بي نهايت ،مي توان بيان نمود برلين انژکتور سوخته است ،مقاومت برلين انژکتور در دماي محيط حدود 25/14 اهم است

 

کنترل چکه انژکتور

همان طور که بيان شد چکه انژکتور باعث الوده کار کردن موتور مي شود براي کنترل نياز به دستگاه است در اين حالت مي بايست پيش فشاري را کمتر از فشار تزريق در پشت انژکتور ايجاد نمود و چکه انژکتور با چشم کنترل کرد در صورت چکه اقدام به شستشو با سطل  يا تعويض نمود – چکه از انژکتور در طولاني مدت باعث فرسايش سيلندر مي شود.(سيستم هاي انژکتوري در موتورهاي بنزيني ،مترجم سالک طهمورث )

 

. انواع فرمان گيرنده ها و فرمان دهنده ها به ECU :

1. سنسور اكسيژن:

 قطعه اي است فشنگي مانند با سوراخ هايي در نوك آن كه روي لوله اگزوز نصب مي شود. جنس فلز پوسته خارجي و داخلي متفاوت است و كار آن سنجش ميزان CO₂ محيط با ميزان    CO₂ گازهاي خروجي از اگزوز مي باشد همين غير هم جنس بودن پوسته با مغزي باعث به وجود آمدن يك ولتاژ كم (حدود0125 /0 تا ./830 ) مي شود و براي ECU  همين تغيرات ولتاژ كافي مي باشد كه تشخيص دهد ميزان پاشش را كم و زياد كند.

در صورت خرابي سنسور اكسيژن مصرف سوخت زياد مي شود و ماشين در دور آرام و زماني كه مي خواهيم گاز دهيم ماشين كم مي آورد و ريپ مي زند و نيز چراغ عيب ياب روشن مي شود .

2. سنسور ضربه(ناك سنسور) :

ناك سنسور روي بلوك سيلندر زير مني فولد هوا نصب مي شود و جنس آن از پيزو الكتريك ميباشد كه با لرزش موتور جريان كمي توليد و براي ECU مي فرستد و وظيفه آن گرفتن لرزش موتور مي باشد در اصل تعيين موقعيت ميل لنگ است و فقط با دستگاه دياگ قابل عيب يابي مي باشد و در صورت خرابي ، موتور در دور آرام و با لرزش فراوان كار مي كند كه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود(نكته مهم در تعويض آن سفت كردن پيچ آن مي باشد كه بايد 2KN سفت شود) .

3. سنسور دماي هواي مني فولد(مت سنسور) :

اين وسيله در پيكان و پژو RD زير مني فولد هوا و در خانواده پژو روي دريچه گاز و در پژو 206 روي مني فولد قرار دارد و وظيفه آن اندازه گيري دماي هواي ورودي به طوري كه در تابستان و زمستان با توجه به دماي هوا ECU ميزان پاشش را تنظيم كند . اين قطعه از قطعاتي مي باشد كه اطلاعات را بهECU مي فرستد ئ در صورت خرابي موتور در دور آرام بد كار مي كند و مي زان نمي شود. اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود .

4. سنسور فشار هواي مني فولد (مپ سنسور) :

اين وسيله در و پژو RD روي مني فولد هوا نصب و در خانواده پژو روي سيني جلو و در پژو206 روي مني فولد هوا نصب مي شود . كار آن تعين ميزان فشار هواي ورودي به مني فولد مي باشد و در صورت خرابي ماشين با دود سياه رنگ كار ميكند و مصرف سوخت حسابي بالا مي رود و گاهي هم ماشين خاموش مي گردد. قطعه قابل تعمير نمي باشد و بايد تعويض شود .

5. استپرموتور(موتور مرحله اي دور آرام):

اين قطعه بر روي دريچه گاز نصب مي شود و در تمام ماشينهاي انژكتوري و نيز تمام محصولات ايران خودرو نيز وجود دارد داراي 4 پايه و هميشه مشكي رنگ و داراي يك سيم پيچ و يك سوزن مي باشد سوزن آن داراي دو حركت طولي و چرخشي و كورس حركت طولي 8mm و زاويه چرخش آن 360 درجه مي باشد

.وظيفه استپرموتور:

1. تنظيم دور آرام
2. ايجاد حالت ساسات در زمستان
3. در هنگام گرفتن كولر جبران كننده گشتاور موتور
4. هنگام چرخاندن فرمان در سرعت كمتر از 4Km يا زمان پارك يا زماني كه پا روي گاز نباشد جبران كننده گشتاور موتور مي باشد.
5. در زماني كه پا ناگهاني از روي پدال گاز برداشته مي شود (در سرعت هاي بالا)استپرموتور باعث مي شود كه شتاب موتور به سرعت افت نكند و شتاب مكنفي آن حالت منظمي داشته باشد.

 

در صورت خرابي:

1. زماني كه مي خواهيم استارت بزنيم تا پا روي گاز نباشد موتور روشن نمي شود.
2. در حالت دور آرام موتور خود به خود گاز مي خورد.
3. در دنده 1و2در حالت كم گاز ماشين ريپ مي زند.

در صورت خرابي بايد تعويض شود.

نكته: استپرموتور هر 2000Km بايد سرويس شود و در صورت سرويس و يا باز كردن آن بايد تجديد حافظه شود وگرنه ماشين در دور آرام خود به خود گاز مي خورد.

6. سنسور موقعيت دريچه گاز:

در اصل يك پتانسيو متر مي باشد كه توسط محور پدال گاز مقاومت آن كم و زياد مي شود در تمام ماشينهاي انژكتوري بر روي دريچه گاز نصب مي شود و كار آن تعيين موقعيت دريچه گاز مي باشد يا به طور ساده تر ميزان باز بودن دريچه گاز را به ECU اطلاع مي دهد.

در صورت خرابي:

1. ماشين در دور آرام خود به خود گاز مي خورد .
2. در زمان شتاب گيري ماشين گاز نمي خورد يا با ريپ شديد گاز مي خورد.

اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود.

7. سنسور دور موتوره: 

يك قطعه دو پايه مشكي رنگ است كه در تمام محصولات ايران خودرو و نيز تمامي ماشينهاي انژكتوري وجود دارد و هميشه بر روي فلاويل و پوسته گيربكس بسته مي شود.

ساختمان آن از يك سيم پيچ و يك آهنرباي دائمي تشكيل شده و وظيفه آن تشخيص نقطه مرگ بالا يا TDC پيستون 1و4 مي باشد بدين ترتيب كه يك فلاويل كاذب پشت فلاويل اصلي قرار دارد ولي در يك نقطه حدود سه دندانه ندارد زماني كه همين نقطه مقابل سنسور دور موتور قرار مي گيرد ولتاژ خروجي سنسور دور موتور تغيير پيدا مي كند در اين حالت ecu مي فهمد كه پيستون 1و4 در نقطه مرگ بالا قرار دارد پس دستور پاشش و جرقه صادر مي شود .

در صورت معيوب بودن اين قطعه موتور به هيچ وجه روشن نمي شود قابل تعمير نيست و بايد تعويض شود.

8. سنسور سرعت:

اين سنسور در پيكان و پژو RD روي خروجي گيربكس و در خانواده پژو روي ديفرانسيل نصب مي شود. ساختمان آن از يك سيم پيچ و يك آهنرباي دائمي و يك مغزي مغناطيسي كه مغزي در زمان حركت خودرو توسط دنده كائوچويي در داخل قسمت آهنربايي به حركت در مي آيد و يك جريان پالسي به پشت آمپر و ECU مي فرستد،تشكيل شده است.

در پژو 206 اين پالس به BSI و پشت آمپر فرستاده مي شود و آمپر پالسها را دريافت كرده و متناسب با دور موتور ،مقدار كيلومتر را نشان مي دهد.

در صورت معيوب شدن اين قطعه كيلومتر از كار مي افتد و زماني كه مي خواهيم توقف كنيم ماشين خاموش مي شود و در سربالايي ماشين كم مي آورد.

اين قطعه در پيكان و پژو RD قابل تعمير مي باشد ولي در خانواده پژو قابل تعمير نيست و بايد تعويض شود.

9. سنسور موقعيت ميل سوپاپ:

اين قطعه براي تعيين موقعيت تك تك پيستونها بر روي ميل سوپاپ نصب مي شود به طوري كه ECU موقعيت پيستوني را كه در حالت تراكم قرار دارد تشخيص مي دهد و در داخل آن سوخت    مي پاشد.

اين قطعه فقط بر روي پارس ،ELX ، RDX وجود دارد.

در صورت خرابي ماشين يا روشن نمي شود و يا خيلي بد كار مي كند.

اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود.

 

10. رله دوبل:

يك قطعه مشكي رنگ و 15پايه مي باشد شكل ظاهري آن به صورت مكعب مستطيل و داخل آن دو عدد رله به صورت موازي وجود دارد وظيفه آن برق رساني به ECU ،پمپ بنزين،سنسور اكسيژن،گرم كن دريچه گاز و خيلي از اجزاي ديگر مي باشد بر روي اين قطعه هميشه يك جريان 12 ولتي وجود دارد كه برق حافظه ECU نيز از اين رله تامين مي شود.زماني كه سويچ را باز مي كنيم 3الي 5 ثانيه پمپ بنزين را به كار مي اندازد.

در صورت معيوب شدن ماشين روشن نمي شود،چون برق قسمت سوخت رساني و قسمت جرقه قطع مي شود و اگر يكي از رله هاي آن قطع شود يكي از سيستم هاي بالا از كار مي افتد.

يكي ديگر از نشانه هاي خرابي آن اين است كه زماني كه سوئيچ را روشن مي كنيم چراغ عيب يابي روشن نمي شود.

 

11. واحد (Unit) فن:

قطعه اي است مكعب مستطيل شكل كه اطلاعات را از حسگر قهوه اي گرفته و فن ها را در دماهاي تعريف شده به كار مي اندازد .

در صورت معيوب شدن يا فن ها از كار مي افتند و يا يكسره كار مي كنند اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود.

 

12. رله فن:

اين قطعه روي سيني جلو و بالاي سر موتور فن ها نصب شده و سه عدد مي باشند و وظيفه آنها تامين برق موتور فن ها مي باشد در صورت خرابي اين قطعات يكي از فن ها و يا هر دوي آنها از كار مي افتند اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود.

 

13. انژكتور يا سوخت پاش:

ساختمان آن از يك سيم پيچ و يك نر و مادگي مخروطي شكل و يك فنر كه پشت مخروطي نر قرار گرفته است ، تشكيل شده است. در حالت عادي فنر به مخروطي نر فشار آورده و دريچه را مي بندد و در زماني كه قرار است سوخت پاشيده شود براي يك لحظه يك ولتاژ در سيم پيچ جريان مي يابد بر اثر خاصيت جريان مغناطيسي  همان لحظه نري مخروطي به عقب كشيده مي شود و با توجه به اين كه هميشه يك فشار  3الي5 باري از بنزين در ريل سوخت برقرار مي باشد در همان لحظه كه نري به عقب مي آيد سوخت پاش سوخت را مي پاشد اين جريان برق از ECU تلمين مي شود و زماني كه سوخت پاشيده شد جريان برق از روي سوخت پاش قطع شده و به طبع آن خاصيت مغناطيسي هم قطع مي گردد و فنر مخروطي نر را توسط فنر به جلو مي راند و مجراي سوخت را مي بندد .

اين قطعه خيلي حساس مي باشد و در سرويس و نگهداري آن بايد دقت كرد كه با كوچكترين ذرات آشغال در سوخت ، مجراي آن مسدود مي شود و نيز وجود آب در سوخت مانند يك نر و مادگي را مي برد و آنها را لاغر مي كند و همين امر باعث بالا رفتن مصرف سوخت مي شود در صورتي كه اين قطعه (سوخت پاش) معيوب شود يكي از سيلندرها از كار مي افتد. براي راه اندازي اين قطعه يكسري كارها مي توان روي آن انجام داد مانند گرفتن باد از خروجي به ورودي دادن شوك ولتاژ بالا و .....

 

14. پمپ بنزين:

پمپ بنزين داراي دونوع مي باشد يكي IN TANK كه داخل باك قرار دارد و ديگري IN LAIN كه خارج قرار دارد و محل آن زير صندلي عقب طرف شاگرد مي باشد.

كار پمپ بنزين: پمپاژ بنزين از باك به ريل سوخت و توليد فشاري معادل 3 الي 5 بار مي باشد مقاومت اين قطعه در حدود 5/1 تا 2 اهم است و در مواردي كه اين مقاومت مقداري زيادتر مي شود يعني در حدود 5 اهم يا بالاتر پمپ بنزين در وسط روز كه هوا گرمتر است از كار مي افتد و موتور خاموش مي گردد.

دو عامل كه باعث مي شود پمپ بنزين معيوب شود يكي وجود آب در بنزين و ديگري وجود آشغال و ذرات معلق در سوخت مي باشد كه همين ذرات معلق ورودي پمپ را مسدود و فشار وارده به پمپ را دو چندان مي كند و باعث صداي اضافي در پمپ مي شود و طول عمر پمپ را پايين مي آورد.

براي همين بايد هر 20000 كيلومتر يكبار پمپ بنزين هاي IN LAIN سرويس شود و هر 15000  كيلومتر بايد صافي پمپ بنزين تعويض شود .

نكته1: از تميز كردن صافي بنزين جداً خودداري كنيد.

نكته2: بعد از سرويس پمپ بنزين بايد چند قطره روغن موتور در ورودي پمپ ريخته شود.

 نكته3: زماني كه پمپ هاي IN LAIN در گرما از كار مي افتند اگر حدود 20 دقيقه در حالت خاموشي صبر كنيم كه پمپ سرد شود اگر دوباره استارت بزنيم ماشين روشن مي شود.

نكته :اگر مقاومت يك پمپ بي نهايت شود سوخته است و بايد تعويض شود.

 

15. ريل سوخت:

اين قطعه از دو لوله ي هم محور كه يكي داخل ديگري قرار دارد ،تشكيل شده است و هر يك ازاين  لوله ها به وسيله يك تبديل به شيلنگهاي سوخت وصل شده اند در خانواده پيكان لوله داخلي ورودي سوخت و لوله خارجي برگشت مي باشد و در 405،پارس و سمند ريل سوخت يك كانال است كه از يك طرف ورودي و از طرف ديگر برگشت مي باشد. در ROA و پژو 206 ريل سوخت ديگر برگشت ندارد و فقط يك ورودي دارد و برگشت آن در داخل باك مي باشد روي ريل سوخت چهار عدد سوراخ وجود دارد كه محل قرار گيري انژكتورها مي باشد و انژكتورها نيز به وسيله 8 عددO رينگي در ريل سوخت و مني فولد هوا آب بندي شده اند در انتهاي ريل سوخت رگلاتور فشار سوخت وجود دارد.

 16. رگلاتور سوخت:

اين قطعه از يك قابلمه ،يك ديافراگم،يك لوله مكنده و يك واسطه سوخت تشكيل شده است كه در خانواده پيكان در انتهاي ريل سوخت در 405 و پارس و سمند در سمت برگشت سوخت و در 206 و ROA در داخل باك قرار دارد وظيفه آن ثابت نگه داشتن فشار سوخت در يك رنج(حدود 3 بار) مي باشد اين قطعه خيلي دير خراب شده خرابي آن هم از پارگي ديافراگم مي باشد كه اگر خراب شود ماشين در دورهاي بالا كم مي آورد و اگر ديافراگم آن پاره شود ماشين اصلاً روشن نمي شود.

اين قطعه قابل تعمير نبوده و در صورت خرابي بايد تعويض شود.

 

17. منبع مني فولد هوا:

اين منبع هميشه بر روي ورودي سوپاپهاي هوا در ماشينهاي انژكتوري نصب مي شود وظيفه آن ذخيره سازي و حالت گردابي دادن به هوا مي باشد و قطعاتي مانند مپ سنسور، مت سنسور،استپرموتور،پتانسيو متر ،دريچه گاز و ... بر روي آن نصب مي شود .در داخل اين منبع در اثر گرد و غبار عبوري از صافي هوا و بخارات روغن كه از موتور متصاعد مي شود لجني گريس مانند تشكيل مي شود كه همين باعث اختلال در كاركرد موتور مي شود ،براي رفع اين عيب بايد هر 50000 كيلومتر يك بار با آب فشار قوي و گرم منبع مني فولد هوا شستسو داده شود.

 

18. منبع كاتاليزور:

اين منبع در ماشينهاي انژكتوري يك انباره اضافه شده به اگزوز مي باشد كه بعد از مني فولد دود بسته مي شود وظيفه آن تجزيه و تبديل هيدروكربن هاي سوخته نشده در دود مي باشد اين انباره پس از مدتي حالت لجني در آن پديدار مي شود و يك بوي بد و گوگردي از آن به داخل متصاعد مي شود كه بوي تخم مرغ گنديده مي دهد اگر 3 الي 4 بار بنزين سوپر ريخته شود اين بوي بد رفع مي شود.

درگاهي مواقع اين لجن حسابي منبع را گرفته و باعث كاهش شديد قدرت موتور مي شود كه بايد منبع عوض شود در مواقعي هم منبع را بايد به كلي برداريم.

19. دريچه گاز:

اين قطعه به صورت يك استوانه مي باشد كه در ابتداي مني فولد هوا بسته و كنترل كننده ميزان ورودي هوا مي باشد و قطعاتي مانند استپر موتور و سنسور دريچه گاز بر روي آن نصب مي شود و نقش كليدي در كاركرد موتور دارد اين قطعه در اثر لجن گرفتگي كارش دچار اختلال مي شود براي همين بايد هر20000 كيلومتر يك بار سرويس شود.

نكته: گاهي مواقع افراد غير متخصص دريچه گاز را سرويس مي كنند كه تنظيمات دريچه گاز بخصوص استپرموتور به هم مي ريزد و موتور خود به خود گاز مي خورد.

 

20 جعبه فيوز:

در محصولات ايران خودرو دو نوع جعبه فيوز وجود دارد يكي جعبع فيوز اصلي و ديگري كالسكه اي ،در پيكان فقط جعبه فيوز اصلي وجود دارد كه داخل محفظه موتور قرار دارد در طرف شاگرد است.

در پژو و RD جعبه فيوز اصلي زير قاب فرمان و جعبه فيوز كالسكه اي داخل محفظه موتور طرف راننده قرار دارد در سمند هم همينطور است فقط گاهي جعبه فيوز اصلي هم در داخل محفظه موتور قرار مي گيرد.

7.  در پژو 206 هم دو نوع جعبه فيوز وجود دارد يكي BM34 وديگري BSI كه اولي در محفظه موتور و ديگري در زير قاب فرمان است.( نوذر گرگاني ،مکانيک ارشد شرکت ايران خودرو ،نمايندگي سنندج)

 

انواع سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري به ترتيب ابداع :
1 . K - JETRONIC ابزار الکترونيکي وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونيکي اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI
در اينجا سه مورد آخر که معمولترين سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري را شامل مي شوند معرفي مي کنيم
الف ) سيستم هاي پاشش سوخت تکي يا Single Point Fuel Injection :
در اين سيستم ها از يک انژکتور براي تغذيه چهار سيلندر استفاده مي شود که اين انژکتور سوخت مورد نياز را در ابتداي منيفولد سوخت مي پاشد .از نظر انتقال سوخت نظير سيستم هاي کاربراتوري مي باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونيکي شرايط مناسب تري و مطلوب تري را براي محفظه ي احتراق فراهم ميکند .
ب ) سيستم هاي پاشش سوخت چند گانه يا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سيلندر هاي خودرو از انژکتور استفاده مي شود که اين انژکتورها برروي ريل سوخت نصب شده و سوخت مورد نياز را مستقيم در پشت سوپاپ هاي سوخت تزريق مي کنند .نسبت به سيستم هايSPFI ميزان تغييرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسيار کمتر است در نتيجه سوخت با شرايط بهتري وارد سيلندر مي شود و معمولترين نوع اين سيستم ها در حال حاضر به شمار مي روند .
ج ) سيستم هاي پاشش مستقيم سوخت يا Gasoline Direct Injection :
در اين روش براي اينکه حداقل تغيير در شرايط سوخت ورودي به سيلندر روي دهد انژکتورها سوخت مورد نياز براي احتراق را مستقيم درون محفظه سيلندر تزريق مي کنند . که به جز تعدادي خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومي قرار نگرفته است .

سيستم مورد استفاده در خودروهاي داخلي عمدتا از نوعMPFI مي باشد که شامل منيفولد ؛ ريل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروي آن ؛ دريچه هوا و قطعات نصب شده بروي آن ؛ سيستم الکتريکي تعيين زمان احتراق و غيره . . . و واحد کنترل الکترونيکي ECU ‌ مي باشد .که از اين ميان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادي از قطعات دريچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسيار حساس به دليل استفاده از تکنولوژي هاي ويژه از اقلام وارداتي بوده و بصورت انحصاري تنها توسط چند شرکت در جهان طراحي و توليد مي شوند و تقريبا بقيه قطعات در داخل کشور ساخته مي شوند .( منابع : اصول کارکرد موتورهاي بنزيني انژکتوري ,سوخت رساني موتورهاي ديزل و بنزيني انژکتوري ,آشنايي و عيب يابي برق پژو 405 و سيستم انژکتوري پرشيا ,و جزوات آموزشي شرکت ايران خودرو - تيونينگ تاک . کام)

مزاياي استفاده از سيستم هاي انژکتوري نسبت به سيستم هاي کاربراتوري :
1 . افزايش راندمان حجمي و حرارتي موتور بدليل يکنواختي و ترکيب صحيح نسبت هوا و سوخت در حالتهاي مختلف کاري موتور
2 . افزايش راندمان حجمي باعث افزايش گشتاور و توان خروجي موتور تا 15 درصد مي شود .
3 . نسبت هوا ي ورودي به هر سيلندر بدليل استفاده تمام سيلندرها از يک حجم ثابت تقريبا برابر است .
4 . بدليل استفاده از سيتم هاي اندازه گيري دقيق الکترونيکي براي اندازه گيري دبي هواي ورودي سوخت متناسب با آن تامين شده و در نتيجه مصرف سوخت کاهش مي يابد .
5 . در اين سيستم ها به علت حذف کاربراتور و پياله بنزين بخارات حاصل از تيخير سوخت در پياله از بين مي رود .
6 . کنترل موتور در شرايط مختلف کاري کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هواي سرد سريعتر روشن شده و نيازي بوجود ساسات نمي باشد .
7 . بدليل يکنواختي ترکيب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدليل افزايش راندمان احتراق موتور نرم تر و بي صدا ترکار مي کند .
8 . بدليل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزايش يافته و در نتيجه مي توان ضريب تراکم حجمي موتور را افزايش داد .
9 . در سيستم هاي انژکتوري بدليل اينکه نيازي به گرم کردن منيفولد ورودي نمي باشد در نتيجه دانسيته هواي ورودي بيشتر شده و راندمان حجمي را افزايش مي دهد و در نهايتا قدرت خروجي موتور افزايش مي يابد .
10 . با افزايش راندمان احتراق و کنترل پديده Knock يا Detonation باعث افزايش عمر موتور خودرو مي شود .
11 . مهمترين علت ساخت سيستمهاي انژکتوري و مزيت اصلي آن نسبت به موتورهاي کاربراتوري کاهش آلودگي ناشي از موتور خودرو مي باشد تا قابليت پوشش دادن استانداردهاي عدم آلايندگي را داشته باشند .
معايب سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري نسبت به کاربراتوري :
1 . گران بودن موتور بدليل گران بودن قطعات سيستم هاي انژکتوري
2 . احتياج بيشتر به تعمير و نگهداري و خدمات پس از فروش
3 . نياز به صافي بنزين دقيق تر و بنزين با کيفيت بالاتر
مزاياي سيستم هاي انژکتوري :

1)      توزيع يکنواخت سوخت در همه سيلندر ها

2)      ارسال سوخت متناسب با نياز موتور

3)      ارسال سوخت اندازه گيري شده و قابل کنترل و جلوگيري از خام سوزي

4)      افزايش راندمان حجمي موتور به علت نداشتن گلوگاه درنتوري هوا کش

5)      عدم نياز به گرم کردن مافيفوله هوا

6)      شتاب گيري سريع موتور

7)       کاهش مصرف سوخت به دليل تاثير سنسور هاي مختلف در سيستم کنترل

 

  معايب سيستم انژکتوري

 

 1)گراني قيمت تجهيزات الکترونيکي اجزاي انژکتوري

2)حساس بودن انژکتور ها به آلودگي سوخت و آب احتمالي در بنزين

3)تعمير کار علاوه بر دانش مکانيک بايد با دانش الکترونيک  هم آشنا باشد

سيستم مديريت ECUشامل 4 بخش است

1)سيستم سوخت رساني

2)در هوا رساني

3)در جرقه زني

4)واحد کنترل الکترونيک موتور ECU و سنسور او عملکرها

ارتباط قطعات با واحد کنترل الکترونيک(ECU)عکس گرفته ام.(سيستم سوخت رساني انژکتوري بنزيني با کنترل الکترونيکي ECU، نويسندگان هانس بارو ،کلوز باچر ،مترجم شهرام رضايي عدل 1382)

مهندسي مكانيك

مقدمه

  امروزه در اکثر جوامع پیشرفته و توسعه یافته نمیتوان نیاز به خودرو به معنی عام آن را در زندگی شخصی و اجتماعی انسان ها نادیده گرفت . انواع خودروی سواری، موتور سیکلت‌ها، اتوبوسها و مینی‌بوس‌ها در شهرها و اتوبوسها، کامیونها و تانکرها در بین شهرها، تراکتورها، انواع ادوات کشاورزی در روستاها، و کامیونها، لودرها و انواع تجهیزات راهسازی متحرک، از جمله کاربردهای اولیه و بدیهی خودروها محسوب می‌شوند. البته کلمه خودرو معادل فارسی کلمه Vehicle است که قطارها، کشتی‌ها، هواپیماها و حتی فضاپیماها را نیز شامل می‌شود. اما مهندسی خودرو، به‌طور خاص با مواردی سروکار دارد که بر روی زمین حرکت می‌کنند و هم‌اکنون اکثر آنها دارای موتورهای احتراق داخلی هستند. البته با پیشرفت فناوری‌های جدید و افزایش روزافزون قیمت سوختهای فسیلی و همچنین افزایش مسئله آلودگی در دنیا فناوری‌های نوینی در این زمینه به‌کارگرفته شده است و امروزه خودروها فقط از موتورهای احتراق داخلی استفاده نمی‌کنند. در میان این فناوری‌های برتر می‌توان به خودروهای برقی، هیبریدی،‌سلولهای سوختی و همچنین استفاده از توربینها در خودروها اشاره نمود.

  خودروهای مورد بحث از قسمتهای مختلفی تشکیل شده‌اند: قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت، شاسی و چرخها، سیستم تعلیق و ترمز، سازه و بدنه، تزیینات داخلی، سیستمهای برقی، سیستمهای تهویه و دیگر سیستمهای جانبی. مهندسی خودرو، رشته‌ای است که طراحی، ساخت، بهینه‌سازی و تعمیر انواع مختلف خودرو را در برمی‌گیرد. اما از آنجا که خودرو، ابزاری است که از مجموعه‌های مختلف تشکیل شده‌است و دارای کاربردهای متفاوتی است، این رشته، مخلوطی از علوم مختلف است. به‌عبارت دیگر، مهندسی‌خودرو یک رشته میان‌رشته‌ای و فراگیر است. چنین رشته‌ای نتیجه پیشرفتهای بشر در اواخر قرن بیستم است.

  در ابتدای قرن بیستم که علم و فناوری به آرامی در کنار هم حرکت را شروع نمودند رشته‌های دانشگاهی همچون فیزیک، ریاضی و زیست‌شناسی عموما با مبنای علمی آغاز شدند. بعضا برخی از علوم مهندسی مانند مکانیک، برق، عمران که از دل علوم پایه منفک‌شده بود، نیز سربرآوردند. اما در نیمه دوم قرن بیستم با رشد انواع فناوری، مخصوصا فناوری اطلاعات و ارتباطات، علوم و فنون مختلف و در کنار آنها، رشته‌ها و دوره‌های دانشگاهی نیز رشد فزاینده و انفجاری را شاهد بودند، به گونه‌ای که تقریبا هر پنج سال یکبار حجم دانش تولیدشده در دنیا دو برابر کل گذشته می‌شد. لذا در دهه‌های منتهی به قرن بیست‌ویکم، ابتدا گرایشهای مختلف در رشته‌ها بوجود آمد و سپس رشته‌های جدید تخصصی‌تر ایجاد شد. به‌عنوان مثال رشته‌مهندسی مکانیک، به رشته‌های حرارت و سیالات، طراحی کاربردی، هوافضا، کشتی‌سازی، راه‌آهن، مهندسی خودرو و حتی بیومکانیک تقسیم شد. در قرن اخیر این گرایشها متناسب با کاربرد گسترده و نیاز به استفاده از علوم مختلف از دل دانشکده‌های سنتی جدا شده و دانشکده‌های مستقلی را بوجود آوردند.

  با الگوبرداری از کشورهای پیشرفته دنیا از جمله انگلیس و آمریکا، دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم‌وصنعت به‌عنوان اولین دانشکده‌ در ایران و خاورمیانه در سال 1379 کار خود را با جذب دانشجو در مقطع کارشناسی‌ارشد آغاز نمود. هم‌اکنون بعد از شش دوره ارائه فارغ‌التحصیلان ماهر به صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی کشور، دوره کارشناسی و دکترا را آغاز نموده است. نیز دانشکده‌های مشابهی وجود دارد.

  تاسیس دانشکده مهندسی خودرو

  دانشکده مهندسی خودرو به منظور تربیت نیروی متخصص برای صنایع خودروسازی کشور و صنایع وابسته به آن طراحی و تاسیس شده است و هم‌اکنون با شرکتهای بزرگ کشور همچون ایران‌خو‌درو و سایپا همکاری نزدیک دارد. بسیاری از دانشجویان دانشکده بورسیه مستقیم خود این گروههای صنعتی بوده‌اند و هم‌اکنون مستقیما در آنجا مشغول به‌کار هستند. برخی نیز که علاقه به ادامه تحصیل در مقطع دکترا داشته‌اند، در رشته مهندسی خودرو و یا مکانیک ویا دیگر رشته‌های معتبر به خارج از کشور رفته‌اند و یا در برخی دانشگاههای داخلی مشغول به تحصیل هستند.

  این رشته کاربردی و کاملا عملی و جذاب است به طوری که دانش آموخته آن می‌تواند متناسب با علایق خود به حل مسائل کاملا ریاضی و پیچیده بپردازد و یا اینکه در یک کارخانه مدیریت خط تولید را برعهده گیرد. گستردگی این رشته باعث شده است که فارغ‌التحصیلان این رشته با خیال آسوده‌تر نسبت به آینده کاری و یا علمی خود بنگرند و آزادی انتخاب بیشتر را تجربه نمایند.

  رشته مهندسی خودرو

  رشته مهندسی خودرو، رشته‌ای است که به مسائل مختلفی در خودرو می‌پردازد و البته دارای سه گرایش مختلف قوای محرکه، سیستم تعلیق و سازه و بدنه خودرو می‌باشد. دروس پایه این رشته شامل دروس عمومی دیگر رشته‌های مهندسی، از جمله ریاضیات و فیزیک می‌باشد و شخص را برای رویکرد برخورد علمی با مسائل و قوانین آماده می‌سازد. افراد با گذراندن دروسی همچون مکانیک سیالات، ترمودینامیک، انتقال حرارت و مبانی مهندسی برق با اصول اولیه مکانیک و مهندسی آشنا می‌شوند. آنان سپس با دروس تخصصی‌تری همچون مبانی مهندسی خودرو، مبانی دینامیک خودرو، سیستمهای شاسی و بدنه، و آیرودینامیک خودرو به عرصه صنعت خودرو وارد می‌شوند. علاوه براین با ارائه مباحثی همچون اقتصاد مهندسی در صنعت خودرو و مدیریت صنعتی در خودرو، شخص با مسائل مدیریتی و اقتصادی خودرو که ضامن پیشبرد کارها و طرح های صنعتی در دنیای واقعی است، آشنا می‌شود.

  همچنین در این رشته انواع کارگاهها و آزمایشگاهها برای آشنایی عملی دانشجو با علوم پایه، مهندسی و مخصوصا خودرو ارائه می‌شود. ضمنا با کار در آزمایشگاه های پژوهشی و همچنین همکاری با مراکز تحقیقاتی صنعت خودروی کشور، تحقیقات بنیادی نابی در این زمینه انجام می‌شود.

  گرایش قوای محرکه

  هم‌اکنون قوای محرکه خودروها، موتورهای درون‌سوز از نوع اشتعال جرقه‌ای و یا اشتعال فشاری می‌باشد. این موتورها دارای انواع مختلفی است که می‌توان از دیدگاههای متفاوتی آنها را دسته‌بندی نمود. موتورهای دوزمانه و چهار زمانه، موتورهای کاربراتوری و انژکتوری، پاشش مستقیم (درون سیلندر) و یا غیرمستقیم (درون منیفولد)، بنزینی، گازوییلی، گاز‌سوز، دوگانه‌سوز، الکلی، تنفس طبیعی، سوپرشارژ (پرخورانی) و توربوشارژ، از انواع قوای محرکه است که برمبنای احتراق داخلی عمل می‌نماید. البته مبحث انواع سوخت های جایگزین، همچون سوخت های زیستی، هیدروژن و دیگر مواد پاک و همچنین انرژی‌های الکتریکی در قالب خودروهای برقی یا هیبریدی و یا انرژی خورشیدی از دیگر موضوعات در مبحث قوای محرکه است. همچنین مباحثی همچون انتقال قدرت و سیستم های خنک‌کاری موتور و سیستم‌های تهویه مطبوع خودرو از جمله مواردی است که نظر افراد خلاق و علاقمند به نوآوری را به خود جلب می‌کند.

  گرایش سیستم تعلیق

  امروزه سیستم تعلیق، فقط به مبحث چهار چرخ و یک فنربندی ساده منتهی نمی‌شود. مبحث تعلیق مبحث پیچیده‌ای است که راحتی و ایمنی خودروها را در برمی‌گیرد. خودوریی که می‌خواهد با سرعت 200 کیلومتر در ساعت حرکت کند و به خوبی در شرایط مختلف آب‌وهوایی ترمز کند، نیاز به سیستمهای تعلیق فعال و همچنین سیستمهای ترمز با کنترلرهای پیچیده دارد. همچنین در صنایع خودروسازی رقابت سختی در ارائه راحتی بیشتر و ایمنی بالاتر به مشتریان وجود دارد. لذا بهینه‌سازی این سیستم ها به کمک مدارهای مختلف مکانیکی، هیدرولیکی، نیوماتیکی و الکترونیکی توسط مهندسان خبره در حال انجام است.

  گرایش سازه و بدنه

  بدنه محکم‌تر، زیباتر و سبک‌تر، عامل موفقیت خودروسازها در قرن بیست‌ویکم خواهد بود. همانطور که مشاهده می‌شود امروزه طراحان کارخانجات بزرگ توانسته‌اند با استفاده از مواد پیشرفته مهندسی همچون کامپوزیتها، میکروکامپوزیتها، میکروآلیاژها، سرامیکها و انواع پلیمر، طرحهایی را در بدنه و شاسی خودرو ارائه نمایند که تا کنون نظیرش دیده نشده بود و بعضا در رویاها و تخیل یافت می‌شد . برای طراحی و ساخت چنین خودروهایی، نیاز به دانش کامل در زمینه مواد، مقاومت آنها، مکانیزم ها، طراحی و محاسبات مهندسی و همچنین فرآیندهای تولید می‌باشد. مسلم است آینده از آن کسانی خواهد بود که دارای دانش و توانایی بیشتری در کاربرد این موارد دارند.

1-جایگاه رشته نسبت به رشته مکانیک و مقایسه توانمندی آن نسبت به این رشته دارای ابهام است یعنی آیا پس از اتمام تحصیلات در فیلد کاری خودرو از نظر علمی مهندس خودرو توانمندتر است یا مهندس مکانیک؟

رشته مکانیک با گرایشهای مختلف توانمندی عمومی به داشنجویان می‌دهد که طبیعی است گه گستره بزرگی از مشاغل و کارها را شامل می‌شود. اما رشته مهندسی خودرو که بخش عمده آن با رشته مهندسی مکانیک همخوانی کامل دارد،‌شخص را به طور خاص آماده برای کار در صنعت خودروسازی و خدمات پس از فروش آن می‌نماید. البته طبیعی است که یک مهندس مکانیک نیز می‌تواند بعد از مدتی همان کارها را انجام دهد، اما در شرایط مساوی، یک مهندس خودرو، فضای فکری مناسبتر و مهارتهای بیشتری دارد و این موضوع به‌طور خودکار باعث می‌شود که این شخص نسبت به یک مهندس مکانیک، حداقل دو سال در صنعت خودرو و صنایع وابسته جلوتر باشد.  

  2-با توجه به جدید بودن رشته و تخصصی بودن و هچنین وجود نداشتن اساتیدی که خود در این رشته تحصیل کرده اند ایا پتانسیل علمی برای انتقال دروس این رشته در اساتید فعلی وجود دارد یا خیر؟

اکثر اساتید این دانشکده دارای تجربه چندساله در صنعت خودرو در قسمتهای مختلف هستند. اصولا این مجموعه براساس نیازهایی که در این صنعت تشخیص داده‌اند، این رشته را پایه‌گذاری کرده‌اند. البته طبیعی است که هر رشته جدیدی به مرور زمان رشد و توسعه می‌یابد.

  3-ارتباط این رشته با صنعت و درگیری این دو در چه حد است؟

این رشته اصولا برمبنای نظرات و مسائل صنعت طراحی شده است و خودروسازی خود نیز در تکامل این رشته نقش مهمی دارد. کارآموزان این رشته در خودروسازی‌های بزرگ و صنایع وابسته به آن کار می‌کند و پروژه‌های کارشناسی ارشد تمامما با مشارکت صنعت و موضوعی در رابطه مستقیم با مسائل این صنعت طراحی و اجرا می‌شود.

  4-در مقایسه با یک مهندس مکانیک برای اخذ کار شانس کدامیک بیشتر است؟(از نظر صاحبان صنایع) مسلما در صنعت خودرو، یک مهندس خودرو اولویت دارد. البته این موضوع در مقطع کارشناسی ارشد ثابت شده است. اما تا ورود اولین دوره کارشناسان این دانشکده به بازار و عملکرد خوب آنها در صنعت باید برای قضاوت نهایی تامل نمود.

  5-آیا این رشته به اندازه کافی برای دانشگاه های معتبر آمریکا و اروپا شناخته شده اند تا برای ادامه تحصیل خارج از ایران و گرفتن فاند،شخص دچار مشکل نباشد؟ در مقطع کارشناسی ارشد به دکترا کاملا شناخته شده است و بسیاری از فارغ‌التحصیلان ما براحتی وارد مقطع دکترا در دانشگاههای معتبر آمریکا و کانادا شده‌اند. در مورد کارشناسی نیز به کارشناسی ارشد، مسلما با توجه به توانمندی دانشجویان ما و جدید بودن این رشته در سطح دنیا، اوضاع کاری و تحقیقاتی نسبت به بسیاری از رشته‌ها از جمله مکانیک بهتر است.

  6-به طور کلی آینده رشته برای تحصیلات خارج از ایران دارای ابهام است؟ خیر، هیچ مشکلی برای ادامه تحصیل وجود ندارد.  

  7-چارت دروس بر چه اساسی است و آیا با علم روز دنیا در زمینه خودرو تطابق دارد یا مانند سایر رشته ها عقب افتادگی خاصی دارد؟(ذکر این نکته بسیار تاثیرگذار خواهد بود) این رشته کاملا به‌روز طراحی شده است. برای آشنایی بیشتر باید برنامه‌های ما را دیگر دانشگاهها مقایسه کنید.

  8-آیا زمینه کاری مناسبی برای دختران فارغ التحصیل این رشته وجود خواهد داشت؟ همچون دیگر رشته‌های مهندسی می‌باشد.

  9 -رقابت در کنکور ارشد با مهندسین مکانیک و طبق چارت دروس خواهد بود یا طبق دروس خودرو؟ متاسفانه امتحان ورودی کارشناسی‌ارشد در تمام رشته‌ها از دروس پایه است و از آنجا که در پایه مهندسی خودرو با مهندسی مکانیک مشترک است،‌ البته منتظر هستیم تا سری اول کارشناسان ما فارغ‌التحصیل شوند و حتما در آن موقع دروس خاصی را وارد کنکور خواهیم نمود.

تاریخچه بوگاتی

بوگاتی bugatti

 

در سنین جوانی Ettore Bugati استعداد قابل توجهی در طراحی اتومبیل از خود نشان داد.او در سال 1881 در شهر میلان ایتالیا به دنیا آمد.وی در سن 18 سالگی با اتومبیل 2 سیلند خود در مسابقه ای پیروز و 2 سال بعد موفق به ساخت 4 سیلندر شد.

او به عنوان طراح برای چندین شرکت از جمله Deutz کار کرد و بخاطر طراحی و ساخت اتومبیلی کوچک با موتور 4 سیلند 1208cc در خانه خود مشهور شد.

طرح این اتومبیل پایه و زیر بنایی شد برای ساخت اتومبیلی که در سال 1910 به بازار عرضه شد.در آن سال 5 دستگاه اتومبیل Bugatti با موتور 1327cc ساخته شد و در سال بعد این تعداد به 75 دستگاه افزایش یافت.

بوگاتی در 1911 اتومبیلی کوچک با موتور 855cc ساخت که توسط کمپانی Peugeot خریداری و Bebe Peugeot نام نهاد و 3095 دستگاه از آن تولید شد. شرکت Bugatti آقای Ernest Fridrich با اتومبیلهای بوگاتی در مسابقات شرکت کرد و در سال 1911 در مسابقه Grand Prix بمقام قهرمانی رسید. در سال 1913 بوگاتی یک اتومبیل با موتور 5000CC که هر سیلندر آن دارای 3 سوپاپ-2 ورودی 1 خروجی-بود تولید کرد.

با وجود اینکه از این اتومبیل فقط 3 نمونه ساخته شد اما همین طرح راهگشای ساخت موتورهای سه سوپاپ نوع 30 و 37 در دهه 1920گردید. 

یکی دیگر از تولیدات کمپانی مدل 13 بود که تا جنگ جهانی اول تولید آن تدامه داشت.در جنگ تلاشهای آقای بوگاتی به تولیدات نظامی متمایل شد.وی سالهای جنگ را در پاریس به طراحی موتور هواپیما سپری کرد.

از جمله کارهای او طی این دوران یک موتور 16 سیلندر 500hp بود که توسط کارخانه Duesenbetg Motors ساخته شد.پس از جنگ جهانی اول شهر Molsheim که کارخانه در آن قرار داشت ضمیمه خاک فرانسه گردید. 

پس از جنگ آقای بوگاتی به کمپانی خود بازگشته و تولید مدل 13 را از سر گرفت.جانشین این مدل مدلی 16 سوپاپه بود که پس از برنده شدن Friderich در مسابقات Grand Prix سال 1921 در Brescia شهری در شمال فزانسه این مدل Brescia نام گرفت.این اتومبیل موفقیت زود هنگامی به دست آورد و تا سال 1926 دوهزار دستگاه از آن ساخته شد.

در کشورهای دیگر نیز تعداد زیادی اتومبیل تحت امتیاز بوگاتی تولید شد. بوگاتی در سال 1922 با مدل 8 سیلند و 2000cc به نام 30 در بازار فروش اتومبیل موفقیت چشم گیری بدست آورد. 

در همان سال مدل 35 ساخته شد.اما بعلت عدم توانایی های لازم برای شرکت در مسابقات این اتومبیل به افراد غیر حرفه ای فروخته شد.

(بوگاتی ویرون)


در فاصله بین 2 جنگ جهانی مدل 30 موفق ترین اتومبیل مسابقه ای بوگاتی بود و تا سال 1926 موفق به پیروزی در 12 مسابقه شد. 

مدل 37 با موتوری 1500cc برای افرادی ساخته شد که توانایی خرید مدل 35 را نداشتند.بعد از آن مدل 40 با بازدهی مناسب و قیمتی قابل قبول که بسیاری از مردم توانایی خرید را داشتند به بازار عرضه شد. 

از سال 1913 بوگاتی رویای ساخت اتومبیلی را در سر میپروراند که با آن بتواند دنیا را تسخیر کند.رویای او در سال 1926 با مدل Royale 41 به حقیقت پیوست. 

این مدل با موتوری 15000cc و قدرتی معادل 300hp بسیار مهیج بود ولی فقط 6 نمونه از آن ساخته شد که تنها 3 دستگاه از آن فروخته شد و بقیه نزد خانواده بوگاتی باقی ماند. 

بوگاتی بعدها به علت مشکلات مال ناچار به مهاجرت به پاریس شد و در آنجا به طراحی هواپیما و کشتی پرداخت.ولی پسرش Jean در کارخانه واقع در Molsheim باقی مانده و راه پدر را ادامه داد.

او در ابتدای ورود خود به کارخانه مدل 57 دارای موتور8 سیلندر 3300CC را تولید و در سال 1934 به بازار عرضه کرد.در سال 1939 تعداد 683 دستگاه از این اتومبیل ساخته شد. 

متاسفانه Jean در آگوست 1939 دقیقا قبل از جنگ جهانی دوم هنگام آزمایش یک اتومبیل مسابقه ای در گذشت 
پس از آن کارخانه Molsheim بار دیگر مشغول ساخت وسایل نقلیه جنگی شد.آقای بوگاتی به Bordeaux منتقل و مشغول فعالیت بر روی چند پروژه شد.

با کمک پسر کوچکترش Roland مدل 73 با موتور 1500cc را ساخت.اگر چه تا زمان مرگش در آگوست سال 1947 فقط تعداد اندکی از این اتومبیل تولید شد.

در سال 1951 یک مدل تجدید نظر شده به نام 57 در کارخانه Molsheim تحت مدیریت Pierre Marco ساخته شد.پس از این تاریخ تلاشها برای نگهداشتن کارخانه با شکست مواجه شد و در سال 1963 Hispano-suiza کارخانه را خریداری نمود.

کمپانی Bugatti بعدها جذب S.N.E.C.M.A -یک کارخانه هواپیما سازی فرانسه- شده و کارخانه Molsheim به تولیدات قطعات هواپیما پرداخت. 

برای زنده نگه داشتن یاد و نام Bugatti گروهی از تجار اروپایی در سال 1987 نام Bugatti را خریداری کردند.کمپانی جدید بوگاتی در شهر Campogalliano ایتالیا تاسیس و در اوایل دهه 1990 اتومبیل فوق سریع Quad Turbo V12 با سرعت 322 کیلومتر در ساعت و موتوری 3500cc با قدرت 550hp را تولید کرد.