X
تبلیغات
معرفی رشته مکانیک خودرو

معرفی رشته مکانیک خودرو
معرفی این رشته ودرس سوم هنرستان 
قالب وبلاگ
نويسندگان
چت باکس


  با توجه به گسترش روزافزون صنايع خودرو و مرتفع نمودن نيازهاي حمل و نقل،توليد و نگهداري اصولي خودرو يکي از ملزومات زندگي انسان گشته و همانگونه که بايد در چرخه ي توليد، خودرويي کم هزينه و با بهره وري بالاتر توليد شود،در عرصه ي نگهداري و سرويس اتوموبيل نيز به متخصصين آشنا با صنعت خودرو، مجرب و توانا براي تعمير و نگهداري اصولي آن ضروري است. لذا با توجه به توليد انبوه و بسيار متنوع خودرو در جهان اهميت رشته مکانيک خودرو بيش از پيش مشخص مي گردد.

هنرجويان اين رشته در طي دوران تحصيل با محاسبات فني، رسم فني، سيستمهاي مولد قدرت(موتوراتومبيل سواري و موتور سيکلت) انتقال قدرت(گيربکس و ديفرانسيل)  شاسي و بدنه(سيستم تعليق، اطاق، تجهيزات رفاهي و ايمني سرنشين و سيستم برق اتومبيل)، باز و بستن و عيب يابي و رفع عيب خودروها (اتومبيل و موتور سيکلت)، تکنولوژي موتورهاي ديزلي و سيستم سوخت رساني انژکتوري و ... آشنا مي شوند.

 

زمينه ها و عناوين شغلي رشته‌ي مذكور:  

   ·تعميرات اساسي موتورهاي بنزيني

   · تعميرات تعليق و سيستم فرمان

   · تنظيم موتور

   · تعميرات موتور سيکلت

   · تعميرات جعبه دنده و ديفرانسيل

   · تعميرات دستگاههاي سوخت رساني موتورهاي بنزيني و ديزلي

   · تعميرات دستگاههاي الکتريکي خودروها(باطري سازي)

   · تعميرات بدنه و قفل در و شيشه بالابر

   · سرپرستي کارگاه هاي مختلف تعميرگاه‌هاي مجاز

   ·  و.....

 

جدول دروس رشته مکانيک خودرو

سال دوم

رديف

نام درس

واحد

ساعت

نظري

عملي

جمع

نظري

عملي

جمع

1

تعليمات ديني و قرآن (2)

1+2

-

1+2

1+2

-

1+2

2

تربيت بدني (2)

-

1

1

-

2

2

3

عربي(1/2)

1

-

1

1

-

1

4

زبان خارجه (2)

2

-

2

2

-

2

5

رياضي(2)

4

-

4

4

-

4

6

ادبيات فارسي(2)

2

-

2

2

-

2

7

زبان فارسي(2)

2

-

2

2

-

2

8

جغرافياي عمومي و استان

3

-

3

3

-

3

9

محاسبات فني(1)

2

-

2

2

-

2

10

رسم فني عمومي

1

1

2

1

3

4

11

تکنولوژي مولد برق

3

-

3

3

-

3

12

آمادگي دفاعي

2

-

2

2

-

2

 

کارگاه(1):

 

 

 

 

 

 

13

کارگاه مکانيک عمومي

1

1

2

1

3

4

14

کارگاه مولد قدرت (1)

-

2

2

-

6

6

15

کارگاه مولد قدرت(2)

-

3

3

-

6

6

 

جمع

26

8

34

26

20

46

سال سوم

رديف

نام درس

واحد

ساعت

نظري

عملي

جمع

نظري

عملي

جمع

1

تعليمات ديني و قرآن (3)

1+2

-

1+2

1+2

-

1+2

2

تربيت بدني (3)

-

1

1

-

2

2

3

عربي(2/2)

1

-

1

1

-

1

4

تاريخ معاصر ايران

2

-

2

2

-

2

5

مباني و کاربرد رايانه

1

1

2

1

2

3

6

فيزيک(2)

2

-

2

2

-

2

7

رياضي(3)

1

1

2

1

3

4

8

رسم فني تخصصي

1

1

2

1

3

4

9

محاسبات فني(2)

3

-

3

3

-

3

10

اجزاء ماشين

2

-

2

2

-

2

11

تکنولوژي موتورهاي ديزلي

2

-

2

2

-

2

12

تکنولوژي شاسي و بدنه

3

-

3

3

-

3

13

کارآموزي

-

2

2

-

240

تراکمي

 

کارگاه(2)

 

 

 

 

 

 

14

کارگاه انتقال قدرت

-

5/1

5/1

-

4

4

15

کارگاه موتورهاي ديزلي

-

2

2

-

8

8

 

جمع

21

11

32

21

26

47

 

[ پنجشنبه سوم مرداد 1392 ] [ 17:15 ] [ میلاد غلامیان ]
دراین رشته٫اول گروه بندی می کنند:۱-موتور.۲-سوهان کاری و مولد.گروه تعویض می شوند٫درترم اول ودوم.
درسوهان کاری معلم به شما یک قطعه ۲۵سانتی متری میدهند که شما باید آچار بسازید:۱-آچارتخت.۲-چکش.۳-قند شکن. شما باید در هشت هفته قطعه را تحویل دهید. وسایل کار:اره آهن بر وسوهان گرد وسوهان. در موتور باید شما یک موتور مرده را زنده کنید. موتور اتومبيل
متعلقات موتور اتومبيل1- پیستون موتور : پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت دارد و زمانهای موتو ر را به وجود می اورد ضمنا نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را تحمل می کند.

۲- شاتون موتور :شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده , باعث تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد.

3-سیلندر موتور :استوانه ای است تو خالی که از بالا به وسیله سرسیلندر مسدود شده و ازطرف پایین با حرکت پیستون حجم ان مرتبا تغییر می کند.

4- میل لنگ موتو ر میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به صورت گشتاور و دور دریافت نموده قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند.

5- شمع موتور شمع موتور وسیله ای است متشک از دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی شده ایجاد جرقه می نماید و مخلوط متراکم شده سوخت را منفجر می کند.

6-سوپاپ موتور قطعه فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندرقرار گرفته است و در زمانهای کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند.

۷-سرسیلندر موتور سرسیلندر قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته می شود تا محفظه احتراق را به وجود اورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ وغیره قرار دارد.

8- راهنمای سوپاپ یا گیت موتور استوانه ای که سوپاپ در ان حرکت کرده , به علت داشتن لقیمجاز, حرکت سوپاپ را کنترل می کند.

9-مجاری اب موتور محفظه های عبور اب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که اب در انگردش کرده , گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد.

10 – مانتیفولد موتور لوله های انتقال دهنده ای است که سوخت را به موتور وارد یا دودهای حاصلاز احتراق را به فضای ازاد هدایت می کند .

11- تایپیت موتور استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را ازمحل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد.

12- میل سوپاپ موتور محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهای استکه به تایپیت حرکت رفت و برگشتی میدهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد.

13- فلایویل یا چرخ طیار موتور قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت ذخیره انرژی تولید شده در موتور و بازپس دهی ان در زمان مورد نیاز به کار می رود.

14-بادامک موتور قطعه ای است بادام شکل که در روی محور میل سوپاپ ساخته شده و حرکت دورانی محور را به حرکت خطی قطعه دیگری که با ان درگیر است میسر می کند.

15- فنر سوپاپ موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را می بندد.

16 – اسبک موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را باز می کند.

۱۷– کاربراتور موتور کاربراتور دستگاهی است که در ان سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایطمختلف کارکرد موتور اماده می شود.

18 – دلکو موتور دستگاهی است که برق فشار قوی را در زمان لازم بین شمعها تقسیم می کند.

19-روغن موتور وسیله ای است که ناخالصیهای شناور در روغن را جذب می کند.

20-پمپ روغن دستگاهی است که روغن را با فشار معین به قسمتهای محرک موتور می رساند.

21- موتور استارت دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود.

22- میله اندازه گیر روغن موتور وسیله ای است که سطح روغن را در کارتل به وسیله ان مشاهدهمی کنند.

23 – وایرهای فشار قوی در موتور وسایلی هستند که برق فشار قوی را از دلکو به سر شمعها می رسانند.

24 – دینام موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد.

25-پمپ بنزین موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد.

26- ترموستات موتور دستگاهی است که در مدار خروجی اب موتور قرار گرفته , درجه حرارت اب موتور را کنترل و در حد معینی ثابت نگاه می دارد.

27- واتر پمپ موتور دستگاهی است که اب را بین موتور و رادیاتور به گردش در می اورد.


ادامه مطلب
[ پنجشنبه چهارم آبان 1391 ] [ 15:3 ] [ میلاد غلامیان ]

بسیاری از داوطلبان به دلیل گسترده بودن فرمول­های این درس معمولا سعی در حفظ کردن روابط می­کنند که این کار اشتباه می­باشد چراکه پس از دو الی سه روز تمامی روابط را فراموش می­کنند.پس چه کنیم تا در دراز مدت بتوانیم روابط و فرمول­ها را به یاد داشته باشیم.یکی از بهترین و موثرترین راه­ها حل تمرین بسیار زیاد در این درس             می­باشد.برای حل تمرین و مثال­ها روش زیر را حتما یکبار اجرا کنید تا تاثیر آن را متوجه بشوید.

به عنوان مثال تمامی روابط و فرمول­های فصل دوم کتاب  که یکی از مهم­ترن فصول می­باشد را در یک برگه­ی A4  بنویسید.

حدود 30 تست از فصل دوم را انتخاب کنید و 15 تست  اول را  با استفاده از  برگه­ی A4 که تمامی روابط را در آن نوشته­اید حل  کنید یعنی این برگه را جلوی خود گذاشته و از روی آن مسئله­ها را حل کنید.

برای حل مابقی تست­ها دیگر نیازی به برگه­ی A4  نیست زیرا تمامی روابط ملکه­ی ذهن شما شده است و به راحتی می­توانید مسائل را حل کنید. با این روش فرمول­ها را دیگر فراموش نخواهید کرد و در دراز مدت در ذهن شما خواهد ماند.

هميشه در  كنكور سوالات محاسبات فنی1 به دليل شكلي بودن سخت‌تر از سوالات محاسبات فنی تخصصي مي­باشد.

توجه: در این درس به تبدیل واحدها خیلی توجه کنید. بیشتر داوطلبان جواب را به­دست می­آورند ولی به دلیل عدم توجه به خواسته­ی مسئله و تبدیل واحد مورد نیاز، گزینه­ی اشتباه را انتخاب می­کنند.

[ شنبه چهاردهم دی 1392 ] [ 10:45 ] [ میلاد غلامیان ]

امروزه در اکثر جوامع پيشرفته و توسعه يافته نمی توان نياز به خودرو به معنی عام آن را در زندگی شخصی و اجتماعی انسان ها نــاديده گرفت . انــــواع خودروی سواری، موتور سيکلت ها، اتوبوس ها و مينی‌بوس‌ها در شهرها و اتوبوس ها، کاميون ها و تانکرها در بين شهرها، تراکتورها، انواع ادوات کشاورزی در روستاها، و کاميونها، لودرها و انواع تجهيزات راهسازی متحرک، از جمله کاربردهای اوليه و بديهی خودروها محسوب می‌شوند. البته کلمه خودرو معادل فارسی کلمه Vehicle است که قطارها، کشتی‌ها، هواپيماها و حتی فضاپيماها را نيز شامل می‌شود. اما مهندسی خودرو، به‌طور خاص با مواردی سروکار دارد که بر روی زمين حرکت می‌کنند و دارای موتورهای احتراق داخلی هستند.

بدين ترتيب خودروهای مورد بحث از قسمت های مختلفی تشکيل شده‌اند: قوای محرکه، شاسی و چرخها، سيستم تعليق و سازه و بدنه. البته تجهيزات ديگری متناسب با نوع خودرو به آن اضافه می‌شود. به‌عنوان مثال سيستم های برقی، سيستم های ايمنی و تجهيزات ظاهری و امکانات رفاهی از جمله موارد ديگر است که در انواع خودرو متناسب با کاربرد آن مورد استفاده قرار می‌گيرد.

مهندسی خودرو، رشته‌ای است که طراحی، ساخت، بهينه‌سازی و تعمير انواع مختلف خودرو را در برمی‌گيرد. اما از آنجا که خودرو، ابزاری است که از مجموعه‌های مختلف تشکيل شده‌است و دارای کاربردهای متفاوتی است، اين رشته، مخلوطی از علوم مختلف است. در حقيقت مهندسی‌خودرو يک رشته ميان‌رشته‌ای و فراگير است. چنين رشته‌هايی نتيجه پيشرفت های بشر در اواخر قرن بيستم است.

در ابتدای قرن بيستم که علم و فناوری به آرامی در کنار هم حرکت را شروع نمودند رشته‌های دانشگاهی همچون فيزيک، رياضی و زيست شناسی عموما با مبنای علمی آغاز شدند . بعضا برخی از علوم مهندسی مانند مکانيک، برق، عمران که از دل علوم پايه منفک شده بود، نيز سربرآوردند. علوم و فنون در اواخر قرن با پيشرفت های سريع رايانه و فناوری اطلاعات به سرعت رشد نمود، به گونه‌ای که تقريبا هر پنج سال يکبار حجم دانش توليد شده در دنيا دو برابر کل گذشته می‌شد. لذا در دهه‌های منتهی به قرن بيست‌ويکم، ابتدا گرايش های مختلف در رشته‌ها بوجود آمد و سپس رشته‌های جديد ايجاد شد . به عنوان مثال رشته‌مهندسی مکانيک، به رشته‌های حرارت و سيالات، طراحی کاربردی، هوافضا، کشتی‌سازی، راه‌آهن، مهندسی خودرو و حتی بيومکانيک تقسيم شد . در قرن اخير اين گرايش ها متناسب با کاربرد گسترده و نياز به استفاده از علوم مختلف از دل دانشکده‌های سنتی جدا شده و دانشکده‌های مستقلی را بوجود آوردند.

دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم‌وصنعت اولين دانشکده‌ای در ايران و خاورميانه است که ابتدا اين رشته را در سطح کارشناسی‌ارشد تعريف نمود و هم‌اکنون بعد از پنج دوره ارائه فارغ‌التحصيلان ماهر به صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی کشور، دوره کارشناسی و دکترا را آغاز نموده است. البته در کشورهای پيشرفته ای همچون انگليس و آمريکا نيز دانشکده های مشابهی دارد.

رشته مکانیک خودرو به منظور تربيت نيروی متخصص برای صنايع خودروسازی کشور و صنايع وابسته به آن طراحی و تاسيس شده است و هم‌اکنون با شرکت های بزرگ کشور همچون ايران‌خو‌درو و سايپا همکاری نزديک دارد. بسياری از دانشجويان دانشکده هم‌اکنون مستقيما در آنجا مشغول به کار هستند.

اين رشته کاربردی و کاملا عملی و جذاب است به طوری که دانش آموخته آن می‌تواند متناسب با علايق خود به حل مسائل کاملا رياضی و پيچيده بپردازد و يا اينکه در يک کارخانه مديريت خط توليد را برعهده گيرد. گستردگی اين رشته باعث شده است که فارغ‌التحصيلان اين رشته با خيال آسوده‌تر نسبت به آينده کاری و يا علمی خود بنگرند و آزادی انتخاب بيشتر را تجربه نمايند.

رشته مهندسی مکانیک خودرو

رشته خودرو، رشته‌ای است که به مسائل مختلفی در خودرو می‌پردازد و البته دارای سه گرايش مختلف قوای محرکه، سيستم تعليق و سازه و بدنه خودرو می‌باشد. دروس پايه اين رشته شامل دروس عمومی ديگر رشته‌های مهندسی، از جمله رياضيات و فيزيک می‌باشد و شخص را برای رويکرد علمی با مسائل و قوانين آماده می‌سازد. افراد با گذراندن دروسی همچون مکانيک سيالات، ترموديناميک، انتقال حرارت و مبانی مهندسی برق با اصول اوليه مکانيک و مهندسی آشنا می‌شوند. آنان سپس با دروس تخصصی‌تری همچون مبانی مهندسی خودرو، مبانی ديناميک خودرو، سيستم های شاسی و بدنه، و آيروديناميک خودرو به عرصه صنعت خودرو وارد می شوند . علاوه براين با ارائه مباحثی همچون اقتصاد مهندسی در صنعت خودرو و مديريت صنعتی در خودرو، شخص با مسائل مديريتی و اقتصادی خودرو که ضامن پيشبرد کارها و طرح های صنعتی در دنيای واقعی است، آشنا می‌شود.

همچنين در اين رشته انواع کارگاهها و آزمايشگاهها برای آشنايی عملی دانشجو با علوم پايه ، مهندسی و مخصوصا خودرو ارائه می‌شود. ضمنا با کار در آزمايشگاه های پژوهشی و همچنين همکاری با مراکز تحقيقاتی صنعت خودروی کشور، تحقيقات بنيادی نابی در اين زمينه انجام می‌شود.

1- گرايش قوای محرکه

قوای محرکه خودروها، هم‌اکنون موتورهای درون‌سوز از نوع اشتعال جرقه‌ای و يا اشتعال فشاری می‌باشد. اين موتورها دارای انواع مختلفی است که می‌توان از ديدگاههای متفاوتی آنها را دسته‌بندی نمود. موتورهای دوزمانه و چهار زمانه، موتورهای کاربراتوری و انژکتوری، پاشش مستقيم (درون سيلندر) و يا غيرمستقيم (درون منيفولد)، بنزينی، گازوييلی، گاز‌سوز، دوگانه‌سوز، الکلی، تنفس طبيعی، سوپرشارژ (پرخورانی) و توربوشارژ، از انواع قوای محرکه است که برمبنای احتراق داخلی عمل می‌نمايد. البته مبحث انواع سوخت های جايگزين، همچون سوخت های زيستی، هيدروژن و ديگر مواد پاک و همچنين انرژی‌های الکتريکی در قالب خودروهای برقی يا هيبريدی و يا انرژی خورشيدی از ديگر موضوعات در مبحث قوای محرکه است. همچنين مباحثی همچون انتقال قدرت و سيستم های خنک‌کاری موتور و سيستم های تهويه مطبوع خودرو از جمله مواردی است که نظر افراد خلاق و علاقمند به نوآوری را به خود جلب می‌کند.

2- گرايش سيستم تعليق

امروزه سيستم تعليق، فقط به مبحث چهار چرخ و يک فنربندی ساده منتهی نمی‌شود. مبحث تعليق مبحث پيچيده‌ای است که راحتی و ايمنی خودروها را در برمی‌گيرد. خودوريی که می‌خواهد با سرعت 200 کيلومتر در ساعت حرکت کند و به خوبی در شرايط مختلف آب‌وهوايی ترمز کند، نياز به سيستم های تعليق فعال و همچنين سيستمهای ترمز با کنترلرهای پيچيده دارد. همچنين در صنايع خودروسازی رقابت سختي در ارائه راحتی بيشتر و ايمنی بالاتر به مشتريان وجود دارد . لذا بهينه‌سازی اين سيستم ها به کمک مدارهای مختلف مکانيکی، هيدروليکی، نيوماتيکی و الکترونيکی توسط مهندسان خبره در حال انجام است.

3- گرايش سازه و بدنه

بدنه محکم تر، زيباتر و سبک تر، عامل موفقيت خودروسازها در قرن بيستم و يکم خواهد بود. همانطور که مشاهده می‌شود امروزه طراحان کارخانجات بزرگ توانسته اند با استفاده از مواد پيشرفته مهندسی همچون کامپوزيت ها، ميکروکامپوزيت ها، ميکرو آلياژها، سراميک ها و انواع پليمر طرح هايی را در بدنه و شاسی خودرو ارائه نمايند که تا کنون نظيرش ديده نشده است بود و بعضا در روياها و تخيل يافت می شد . برای طراحی و ساخت چنين خودروهايی، نياز به دانش کامل در زمينه مواد، مقاومت آنها، مکانيزم ها، طراحی و محاسبات مهندسی و همچنين فرآيندهای توليد می‌باشد. مسلم است آينده از آن کسانی خواهد بود که دارای دانش و توانايی بيشتری در کاربرد اين موارد دارند .

 
[ چهارشنبه سیزدهم شهریور 1392 ] [ 18:17 ] [ میلاد غلامیان ]

چکيده:

 

به طور کلي تمام سيستم هاي انژکتوري از يک تراشه الکترونيکي به نام ECUفرمان مي گيرند که اين تراشه هم از حسگرهايي که در موتور انژکتور نصب شده است پيامهايي دريافت مي کند و بعد از دريافت پيام از حسگرها به آنها فرمان هايي مي دهد و بسته به نوع ماشين اين قطعه انواع مختلفي دارد ومي توان گفت که اين قطعه مانند يک نرم افزار سيستمي در يک کامپيوتر است که مي تواند اجزاي سخت افزاري را کنترل کند و در کل اين طور مي توان استنتاج کرد که ECUبراي انژکتور همان عمل CPUبراي کامپيوتر را انجام مي دهد.

 

مقدمه:

 

بدون شک يکي از مشکلات پيچيده پيش روي جوامع بشري در قرن 21 که حيات انسان وساير موجودات کره زمين را تهديد مي کند مشکل آلودگي هوا است در حال حاضر مشکل آلودگي هوا به قدري بغرنج است که تنها در سايه عزم واراده وهمکاري بين المللي مي توان با آن مقابله کرد يکي از منابع آلوده کننده هوا خودرو ها هستند گاز هاي سمي وخطرناکي که از اگزوز خودرو ها منتشر مي شود نتيجه احتراق ناقص سوخت مي باشد و در صورتي که بتوان فرايند احتراق را به دقت کنترل کرد تاثير بسيار مطلوبي بر کيفيت گاز هاي اگزوز خواهد داشت پيش شرط لازم براي کنترل ميزان آلاينده ها اعمال مديريت موئثر سوخت در مفهومي کاملتر مديريت موتور مي باشد به اين معني که کيفيت مخلوط کنترل شود اما چون سيستم هاي سوخت رساني سنتي قادر به انجام اين وسيله نيستند لذا در حال جايگزين شدن با سيتمهاي مديريت موتور مي باشد واين را بدانيم که 70 درصد آلودگي شهرهاي ايران منشا خودرويي دارند.(سوخت رساني موتورهاي ديزلي و بنزيني انژکتوري ،مترجم مهندس ضيايي مجتبي ،عضو هيات علمي دانشگاه علم و صنعت ايران)

 

 

 

 

 اصول انژكتور:

اصولاً انژكتور و سيستم انژكتوري تشكيل شده از يك ECU و تعدادي حسگر و فرمان گيرنده كه با توجه به شرايط مختلف كاري موتور زمان پاشش سوخت و زمان جرقه را تعيين مي كند.

بدين ترتيب كه ECU اطلاعات را از حسگرهاي خود گرفته و پس از تجزيه و تحليل يكسري دستور به فرمان گيرنده هاي خود صادر مي كند.

اطلاعاتي كه ECU از حسگرها مي گيرد اطلاعاتي نظير دما و فشار هوا، سرعت ماشين، دور موتور و ... مي باشد و فرمانهايي كه ECU صادر ميكند زمان پاشش،زمان جرقه،دور فن ها و ...... مي باشد.

ECU :

يك تراشه الترونيكي كاملاً پلمپ مي باشد كه داراي يك حافظه دائمي و يك حافظه موقت است.

حافظه اصلي دائمي بوده و تغييرناپذير مي باشد ولي حافظه موقت اگر سر باتري برداشته شود بعد از 20 دقيقه پاك مي گردد اگر حافظه موقت پاك شود ماشين در حال حركت با ريپ كار مي كند.

ECU  ها و انواع آن:

انواع ECU هايي كه در شركت ايران خودرو از سال 1381 به بعد استفاده شده است عبارتند از :

1.  مگنتي مارلي: 35 پايه بوده كه فقط روي پرشيا استفاده مي شد.

2.  SL96: كه سالهاي 81 تا 83 روي خودروهاي پيكان، پيكان وانت، پژو RD، 405، سمند و پارس استفاده مي شد و داراي 55 پايه بود.

3.  S2000 : داراي 112 پايه بوده و از سال 83 به بعد روي موتورهاي خانواده پيكان ، 405،سمند و پارس بكار مي بردند.

4.  S2000LC: اين نوع ECU از اواخر سال 84 به بعد بر روي تعدادي از ماشينهاي RD، 405، سمند استفاده مي شود.

5.  Cnglandi renzo: اين نوع ECU  مخصوص ماشينهاي دوگانه سوز مي باشد كه بر روي سمند ، پارس ،405 و حتي خانواده هاي پيكان قابل نصب مي باشد.

6.  SIMENS: اين نوع ECU بر روي سمند و جديداً هم بر روي خودروي ROA نصب مي شود.(نوذر گرگاني ،مکانيک ارشد شرکت ايران خودرو ،نمايندگي سنندج)

 

 

 

 

 

کليات انژکتور:

انژکتورها به صورت فشار ثابت و زمان متغير کار مي کنند يعني  نسبت  به بار و دور موتور زمان  باز بودن سوزن  انژکتور تغيير مي کند . و انژکتور ها وظيفه پاشش سوخت در داخل مجراي ورودي به سيلندر را به عهده داند و سوخت دقيقا در پشت سوپاپ پاشيده مي شود

هيچ گونه همزماني پاشش سوخت با زمان باز بودن انژکتور ها وجود ندارد ولي احامل اتفاق اين مسئله بعضاً با توجه به دور موتور بوجود مي ايد – انژکتورها ما بين ريل سوخت و مني فولد هواي ورودي قرار گرفته  و توسط اورينگهايي که در دور  انتقالي آنها قرار دارند آب بندي شده  و با استفاده از بست در جاي خود بر روي ريل سوخت نصب و قفل مي شود . در زمان فعال شدن انژکتور سوخت به صورت ذرات پودر از انژکتور خارج مي شود

عيوب و اثر عيب انژکتور و روش هاي تشخيس عيب

1)      گشاده شدن مجراي خروجي سوخت که منجر به افزايش مصرف سوخت  و مشاهده دود سياه رنگ از اگزوز هنگام کار موتور مي شود همچنين احتمال افزايش سطح روغن نيز وجود دارد

2)      گيرپاژ  سوزن انژکتور و يا گرفتگي که منجر به عدم عمکرد انژکتور فوق شده و سيلندر مربوطه فعاليت احتراق ندارد . در اين حالت  کاهش قدرت شتاب موتور و لرزش موتور هنگام روشن بودن  مشهود است

3)      سوختن  بوبين انژکتور که همان اثار عيب دوم نمايان است

عيب يابي انژکتور به دو صورت انجام مي گيرد: 1) با دستگاه عيب ياب 2) کنترل عمل مستقل انژکتور که در اين جا تست عملکرد مستقل انژکتور برسي مي گردد.

کنترل کار انژکتور با گوشي صدا گير

هنگام روشن بودن موتور صداي کار کرد انژکتور ها قابل شنيدن است براي وضوح بهتر صدا از گوشي صدا گير استفاده مي کنيم . در صورت دسترس نبودن گوشي از وسيله ي اندازه گيري سطح روغن نيز مي توان استفاده نمود – وسيله ي فوق از يک طرف بر روي انژکتور و از طرف ديگر بر روي گوشي قرار گيرد صداي کار انژکتور کنترل شود

کنترل سالم بودن بوبين انژکتور

با اندازه گيري مقاومت الکتريکي برلين انژکتورصحت ان بدست مي ايد ،براي اين منظور بايد از اهم متر استفاده نمود –محل قرار گيري سوکت اهم متر بر روي محل اتصال برخي انژکتور است در صورت مشاهده مقاومت بي نهايت ،مي توان بيان نمود برلين انژکتور سوخته است ،مقاومت برلين انژکتور در دماي محيط حدود 25/14 اهم است

 

کنترل چکه انژکتور

همان طور که بيان شد چکه انژکتور باعث الوده کار کردن موتور مي شود براي کنترل نياز به دستگاه است در اين حالت مي بايست پيش فشاري را کمتر از فشار تزريق در پشت انژکتور ايجاد نمود و چکه انژکتور با چشم کنترل کرد در صورت چکه اقدام به شستشو با سطل  يا تعويض نمود – چکه از انژکتور در طولاني مدت باعث فرسايش سيلندر مي شود.(سيستم هاي انژکتوري در موتورهاي بنزيني ،مترجم سالک طهمورث )

 

. انواع فرمان گيرنده ها و فرمان دهنده ها به ECU :

1. سنسور اكسيژن:

 قطعه اي است فشنگي مانند با سوراخ هايي در نوك آن كه روي لوله اگزوز نصب مي شود. جنس فلز پوسته خارجي و داخلي متفاوت است و كار آن سنجش ميزان CO2 محيط با ميزان    CO2 گازهاي خروجي از اگزوز مي باشد همين غير هم جنس بودن پوسته با مغزي باعث به وجود آمدن يك ولتاژ كم (حدود0125 /0 تا ./830 ) مي شود و براي ECU  همين تغيرات ولتاژ كافي مي باشد كه تشخيص دهد ميزان پاشش را كم و زياد كند.

در صورت خرابي سنسور اكسيژن مصرف سوخت زياد مي شود و ماشين در دور آرام و زماني كه مي خواهيم گاز دهيم ماشين كم مي آورد و ريپ مي زند و نيز چراغ عيب ياب روشن مي شود .

2. سنسور ضربه(ناك سنسور) :

ناك سنسور روي بلوك سيلندر زير مني فولد هوا نصب مي شود و جنس آن از پيزو الكتريك ميباشد كه با لرزش موتور جريان كمي توليد و براي ECU مي فرستد و وظيفه آن گرفتن لرزش موتور مي باشد در اصل تعيين موقعيت ميل لنگ است و فقط با دستگاه دياگ قابل عيب يابي مي باشد و در صورت خرابي ، موتور در دور آرام و با لرزش فراوان كار مي كند كه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود(نكته مهم در تعويض آن سفت كردن پيچ آن مي باشد كه بايد 2KN سفت شود) .

3. سنسور دماي هواي مني فولد(مت سنسور) :

اين وسيله در پيكان و پژو RD زير مني فولد هوا و در خانواده پژو روي دريچه گاز و در پژو 206 روي مني فولد قرار دارد و وظيفه آن اندازه گيري دماي هواي ورودي به طوري كه در تابستان و زمستان با توجه به دماي هوا ECU ميزان پاشش را تنظيم كند . اين قطعه از قطعاتي مي باشد كه اطلاعات را بهECU مي فرستد ئ در صورت خرابي موتور در دور آرام بد كار مي كند و مي زان نمي شود. اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود .

4. سنسور فشار هواي مني فولد (مپ سنسور) :

اين وسيله در و پژو RD روي مني فولد هوا نصب و در خانواده پژو روي سيني جلو و در پژو206 روي مني فولد هوا نصب مي شود . كار آن تعين ميزان فشار هواي ورودي به مني فولد مي باشد و در صورت خرابي ماشين با دود سياه رنگ كار ميكند و مصرف سوخت حسابي بالا مي رود و گاهي هم ماشين خاموش مي گردد. قطعه قابل تعمير نمي باشد و بايد تعويض شود .

5. استپرموتور(موتور مرحله اي دور آرام):

اين قطعه بر روي دريچه گاز نصب مي شود و در تمام ماشينهاي انژكتوري و نيز تمام محصولات ايران خودرو نيز وجود دارد داراي 4 پايه و هميشه مشكي رنگ و داراي يك سيم پيچ و يك سوزن مي باشد سوزن آن داراي دو حركت طولي و چرخشي و كورس حركت طولي 8mm و زاويه چرخش آن 360 درجه مي باشد

.وظيفه استپرموتور:

  1. تنظيم دور آرام
  2. ايجاد حالت ساسات در زمستان
  3. در هنگام گرفتن كولر جبران كننده گشتاور موتور
  4. هنگام چرخاندن فرمان در سرعت كمتر از 4Km يا زمان پارك يا زماني كه پا روي گاز نباشد جبران كننده گشتاور موتور مي باشد.
  5. در زماني كه پا ناگهاني از روي پدال گاز برداشته مي شود (در سرعت هاي بالا)استپرموتور باعث مي شود كه شتاب موتور به سرعت افت نكند و شتاب مكنفي آن حالت منظمي داشته باشد.

 

در صورت خرابي:

  1. زماني كه مي خواهيم استارت بزنيم تا پا روي گاز نباشد موتور روشن نمي شود.
  2. در حالت دور آرام موتور خود به خود گاز مي خورد.
  3. در دنده 1و2در حالت كم گاز ماشين ريپ مي زند.

در صورت خرابي بايد تعويض شود.

نكته: استپرموتور هر 2000Km بايد سرويس شود و در صورت سرويس و يا باز كردن آن بايد تجديد حافظه شود وگرنه ماشين در دور آرام خود به خود گاز مي خورد.

6. سنسور موقعيت دريچه گاز:

در اصل يك پتانسيو متر مي باشد كه توسط محور پدال گاز مقاومت آن كم و زياد مي شود در تمام ماشينهاي انژكتوري بر روي دريچه گاز نصب مي شود و كار آن تعيين موقعيت دريچه گاز مي باشد يا به طور ساده تر ميزان باز بودن دريچه گاز را به ECU اطلاع مي دهد.

در صورت خرابي:

  1. ماشين در دور آرام خود به خود گاز مي خورد .
  2. در زمان شتاب گيري ماشين گاز نمي خورد يا با ريپ شديد گاز مي خورد.

اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود.

7. سنسور دور موتوره: 

يك قطعه دو پايه مشكي رنگ است كه در تمام محصولات ايران خودرو و نيز تمامي ماشينهاي انژكتوري وجود دارد و هميشه بر روي فلاويل و پوسته گيربكس بسته مي شود.

ساختمان آن از يك سيم پيچ و يك آهنرباي دائمي تشكيل شده و وظيفه آن تشخيص نقطه مرگ بالا يا TDC پيستون 1و4 مي باشد بدين ترتيب كه يك فلاويل كاذب پشت فلاويل اصلي قرار دارد ولي در يك نقطه حدود سه دندانه ندارد زماني كه همين نقطه مقابل سنسور دور موتور قرار مي گيرد ولتاژ خروجي سنسور دور موتور تغيير پيدا مي كند در اين حالت ecu مي فهمد كه پيستون 1و4 در نقطه مرگ بالا قرار دارد پس دستور پاشش و جرقه صادر مي شود .

در صورت معيوب بودن اين قطعه موتور به هيچ وجه روشن نمي شود قابل تعمير نيست و بايد تعويض شود.

8. سنسور سرعت:

اين سنسور در پيكان و پژو RD روي خروجي گيربكس و در خانواده پژو روي ديفرانسيل نصب مي شود. ساختمان آن از يك سيم پيچ و يك آهنرباي دائمي و يك مغزي مغناطيسي كه مغزي در زمان حركت خودرو توسط دنده كائوچويي در داخل قسمت آهنربايي به حركت در مي آيد و يك جريان پالسي به پشت آمپر و ECU مي فرستد،تشكيل شده است.

در پژو 206 اين پالس به BSI و پشت آمپر فرستاده مي شود و آمپر پالسها را دريافت كرده و متناسب با دور موتور ،مقدار كيلومتر را نشان مي دهد.

در صورت معيوب شدن اين قطعه كيلومتر از كار مي افتد و زماني كه مي خواهيم توقف كنيم ماشين خاموش مي شود و در سربالايي ماشين كم مي آورد.

اين قطعه در پيكان و پژو RD قابل تعمير مي باشد ولي در خانواده پژو قابل تعمير نيست و بايد تعويض شود.

9. سنسور موقعيت ميل سوپاپ:

اين قطعه براي تعيين موقعيت تك تك پيستونها بر روي ميل سوپاپ نصب مي شود به طوري كه ECU موقعيت پيستوني را كه در حالت تراكم قرار دارد تشخيص مي دهد و در داخل آن سوخت    مي پاشد.

اين قطعه فقط بر روي پارس ،ELX ، RDX وجود دارد.

در صورت خرابي ماشين يا روشن نمي شود و يا خيلي بد كار مي كند.

اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود.

 

10. رله دوبل:

يك قطعه مشكي رنگ و 15پايه مي باشد شكل ظاهري آن به صورت مكعب مستطيل و داخل آن دو عدد رله به صورت موازي وجود دارد وظيفه آن برق رساني به ECU ،پمپ بنزين،سنسور اكسيژن،گرم كن دريچه گاز و خيلي از اجزاي ديگر مي باشد بر روي اين قطعه هميشه يك جريان 12 ولتي وجود دارد كه برق حافظه ECU نيز از اين رله تامين مي شود.زماني كه سويچ را باز مي كنيم 3الي 5 ثانيه پمپ بنزين را به كار مي اندازد.

در صورت معيوب شدن ماشين روشن نمي شود،چون برق قسمت سوخت رساني و قسمت جرقه قطع مي شود و اگر يكي از رله هاي آن قطع شود يكي از سيستم هاي بالا از كار مي افتد.

يكي ديگر از نشانه هاي خرابي آن اين است كه زماني كه سوئيچ را روشن مي كنيم چراغ عيب يابي روشن نمي شود.

 

11. واحد (Unit) فن:

قطعه اي است مكعب مستطيل شكل كه اطلاعات را از حسگر قهوه اي گرفته و فن ها را در دماهاي تعريف شده به كار مي اندازد .

در صورت معيوب شدن يا فن ها از كار مي افتند و يا يكسره كار مي كنند اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود.

 

12. رله فن:

اين قطعه روي سيني جلو و بالاي سر موتور فن ها نصب شده و سه عدد مي باشند و وظيفه آنها تامين برق موتور فن ها مي باشد در صورت خرابي اين قطعات يكي از فن ها و يا هر دوي آنها از كار مي افتند اين قطعه قابل تعمير نبوده و بايد تعويض شود.

 

13. انژكتور يا سوخت پاش:

ساختمان آن از يك سيم پيچ و يك نر و مادگي مخروطي شكل و يك فنر كه پشت مخروطي نر قرار گرفته است ، تشكيل شده است. در حالت عادي فنر به مخروطي نر فشار آورده و دريچه را مي بندد و در زماني كه قرار است سوخت پاشيده شود براي يك لحظه يك ولتاژ در سيم پيچ جريان مي يابد بر اثر خاصيت جريان مغناطيسي  همان لحظه نري مخروطي به عقب كشيده مي شود و با توجه به اين كه هميشه يك فشار  3الي5 باري از بنزين در ريل سوخت برقرار مي باشد در همان لحظه كه نري به عقب مي آيد سوخت پاش سوخت را مي پاشد اين جريان برق از ECU تلمين مي شود و زماني كه سوخت پاشيده شد جريان برق از روي سوخت پاش قطع شده و به طبع آن خاصيت مغناطيسي هم قطع مي گردد و فنر مخروطي نر را توسط فنر به جلو مي راند و مجراي سوخت را مي بندد .

اين قطعه خيلي حساس مي باشد و در سرويس و نگهداري آن بايد دقت كرد كه با كوچكترين ذرات آشغال در سوخت ، مجراي آن مسدود مي شود و نيز وجود آب در سوخت مانند يك نر و مادگي را مي برد و آنها را لاغر مي كند و همين امر باعث بالا رفتن مصرف سوخت مي شود در صورتي كه اين قطعه (سوخت پاش) معيوب شود يكي از سيلندرها از كار مي افتد. براي راه اندازي اين قطعه يكسري كارها مي توان روي آن انجام داد مانند گرفتن باد از خروجي به ورودي دادن شوك ولتاژ بالا و .....

 

14. پمپ بنزين:

پمپ بنزين داراي دونوع مي باشد يكي IN TANK كه داخل باك قرار دارد و ديگري IN LAIN كه خارج قرار دارد و محل آن زير صندلي عقب طرف شاگرد مي باشد.

كار پمپ بنزين: پمپاژ بنزين از باك به ريل سوخت و توليد فشاري معادل 3 الي 5 بار مي باشد مقاومت اين قطعه در حدود 5/1 تا 2 اهم است و در مواردي كه اين مقاومت مقداري زيادتر مي شود يعني در حدود 5 اهم يا بالاتر پمپ بنزين در وسط روز كه هوا گرمتر است از كار مي افتد و موتور خاموش مي گردد.

دو عامل كه باعث مي شود پمپ بنزين معيوب شود يكي وجود آب در بنزين و ديگري وجود آشغال و ذرات معلق در سوخت مي باشد كه همين ذرات معلق ورودي پمپ را مسدود و فشار وارده به پمپ را دو چندان مي كند و باعث صداي اضافي در پمپ مي شود و طول عمر پمپ را پايين مي آورد.

براي همين بايد هر 20000 كيلومتر يكبار پمپ بنزين هاي IN LAIN سرويس شود و هر 15000  كيلومتر بايد صافي پمپ بنزين تعويض شود .

نكته1: از تميز كردن صافي بنزين جداً خودداري كنيد.

نكته2: بعد از سرويس پمپ بنزين بايد چند قطره روغن موتور در ورودي پمپ ريخته شود.

 نكته3: زماني كه پمپ هاي IN LAIN در گرما از كار مي افتند اگر حدود 20 دقيقه در حالت خاموشي صبر كنيم كه پمپ سرد شود اگر دوباره استارت بزنيم ماشين روشن مي شود.

نكته :اگر مقاومت يك پمپ بي نهايت شود سوخته است و بايد تعويض شود.

 

15. ريل سوخت:

اين قطعه از دو لوله ي هم محور كه يكي داخل ديگري قرار دارد ،تشكيل شده است و هر يك ازاين  لوله ها به وسيله يك تبديل به شيلنگهاي سوخت وصل شده اند در خانواده پيكان لوله داخلي ورودي سوخت و لوله خارجي برگشت مي باشد و در 405،پارس و سمند ريل سوخت يك كانال است كه از يك طرف ورودي و از طرف ديگر برگشت مي باشد. در ROA و پژو 206 ريل سوخت ديگر برگشت ندارد و فقط يك ورودي دارد و برگشت آن در داخل باك مي باشد روي ريل سوخت چهار عدد سوراخ وجود دارد كه محل قرار گيري انژكتورها مي باشد و انژكتورها نيز به وسيله 8 عددO رينگي در ريل سوخت و مني فولد هوا آب بندي شده اند در انتهاي ريل سوخت رگلاتور فشار سوخت وجود دارد.

 16. رگلاتور سوخت:

اين قطعه از يك قابلمه ،يك ديافراگم،يك لوله مكنده و يك واسطه سوخت تشكيل شده است كه در خانواده پيكان در انتهاي ريل سوخت در 405 و پارس و سمند در سمت برگشت سوخت و در 206 و ROA در داخل باك قرار دارد وظيفه آن ثابت نگه داشتن فشار سوخت در يك رنج(حدود 3 بار) مي باشد اين قطعه خيلي دير خراب شده خرابي آن هم از پارگي ديافراگم مي باشد كه اگر خراب شود ماشين در دورهاي بالا كم مي آورد و اگر ديافراگم آن پاره شود ماشين اصلاً روشن نمي شود.

اين قطعه قابل تعمير نبوده و در صورت خرابي بايد تعويض شود.

 

17. منبع مني فولد هوا:

اين منبع هميشه بر روي ورودي سوپاپهاي هوا در ماشينهاي انژكتوري نصب مي شود وظيفه آن ذخيره سازي و حالت گردابي دادن به هوا مي باشد و قطعاتي مانند مپ سنسور، مت سنسور،استپرموتور،پتانسيو متر ،دريچه گاز و ... بر روي آن نصب مي شود .در داخل اين منبع در اثر گرد و غبار عبوري از صافي هوا و بخارات روغن كه از موتور متصاعد مي شود لجني گريس مانند تشكيل مي شود كه همين باعث اختلال در كاركرد موتور مي شود ،براي رفع اين عيب بايد هر 50000 كيلومتر يك بار با آب فشار قوي و گرم منبع مني فولد هوا شستسو داده شود.

 

18. منبع كاتاليزور:

اين منبع در ماشينهاي انژكتوري يك انباره اضافه شده به اگزوز مي باشد كه بعد از مني فولد دود بسته مي شود وظيفه آن تجزيه و تبديل هيدروكربن هاي سوخته نشده در دود مي باشد اين انباره پس از مدتي حالت لجني در آن پديدار مي شود و يك بوي بد و گوگردي از آن به داخل متصاعد مي شود كه بوي تخم مرغ گنديده مي دهد اگر 3 الي 4 بار بنزين سوپر ريخته شود اين بوي بد رفع مي شود.

درگاهي مواقع اين لجن حسابي منبع را گرفته و باعث كاهش شديد قدرت موتور مي شود كه بايد منبع عوض شود در مواقعي هم منبع را بايد به كلي برداريم.

19. دريچه گاز:

اين قطعه به صورت يك استوانه مي باشد كه در ابتداي مني فولد هوا بسته و كنترل كننده ميزان ورودي هوا مي باشد و قطعاتي مانند استپر موتور و سنسور دريچه گاز بر روي آن نصب مي شود و نقش كليدي در كاركرد موتور دارد اين قطعه در اثر لجن گرفتگي كارش دچار اختلال مي شود براي همين بايد هر20000 كيلومتر يك بار سرويس شود.

نكته: گاهي مواقع افراد غير متخصص دريچه گاز را سرويس مي كنند كه تنظيمات دريچه گاز بخصوص استپرموتور به هم مي ريزد و موتور خود به خود گاز مي خورد.

 

20 جعبه فيوز:

در محصولات ايران خودرو دو نوع جعبه فيوز وجود دارد يكي جعبع فيوز اصلي و ديگري كالسكه اي ،در پيكان فقط جعبه فيوز اصلي وجود دارد كه داخل محفظه موتور قرار دارد در طرف شاگرد است.

در پژو و RD جعبه فيوز اصلي زير قاب فرمان و جعبه فيوز كالسكه اي داخل محفظه موتور طرف راننده قرار دارد در سمند هم همينطور است فقط گاهي جعبه فيوز اصلي هم در داخل محفظه موتور قرار مي گيرد.

7.  در پژو 206 هم دو نوع جعبه فيوز وجود دارد يكي BM34 وديگري BSI كه اولي در محفظه موتور و ديگري در زير قاب فرمان است.( نوذر گرگاني ،مکانيک ارشد شرکت ايران خودرو ،نمايندگي سنندج)

 

انواع سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري به ترتيب ابداع :
1 . K - JETRONIC ابزار الکترونيکي وارد کار شد .
2 . KE - JETRONIC واحد کنترل الکترونيکي اضافه شد .
3 . L - JETRONIC
4 . LH - JETRONIC
5 . MONO JETRONIC - SPFI
6 . MULTI JETORONIC - MPFI
7 . GDI
در اينجا سه مورد آخر که معمولترين سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري را شامل مي شوند معرفي مي کنيم
الف ) سيستم هاي پاشش سوخت تکي يا Single Point Fuel Injection :
در اين سيستم ها از يک انژکتور براي تغذيه چهار سيلندر استفاده مي شود که اين انژکتور سوخت مورد نياز را در ابتداي منيفولد سوخت مي پاشد .از نظر انتقال سوخت نظير سيستم هاي کاربراتوري مي باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونيکي شرايط مناسب تري و مطلوب تري را براي محفظه ي احتراق فراهم ميکند .
ب ) سيستم هاي پاشش سوخت چند گانه يا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سيلندر هاي خودرو از انژکتور استفاده مي شود که اين انژکتورها برروي ريل سوخت نصب شده و سوخت مورد نياز را مستقيم در پشت سوپاپ هاي سوخت تزريق مي کنند .نسبت به سيستم هايSPFI ميزان تغييرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسيار کمتر است در نتيجه سوخت با شرايط بهتري وارد سيلندر مي شود و معمولترين نوع اين سيستم ها در حال حاضر به شمار مي روند .
ج ) سيستم هاي پاشش مستقيم سوخت يا Gasoline Direct Injection :
در اين روش براي اينکه حداقل تغيير در شرايط سوخت ورودي به سيلندر روي دهد انژکتورها سوخت مورد نياز براي احتراق را مستقيم درون محفظه سيلندر تزريق مي کنند . که به جز تعدادي خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومي قرار نگرفته است .

سيستم مورد استفاده در خودروهاي داخلي عمدتا از نوعMPFI مي باشد که شامل منيفولد ؛ ريل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروي آن ؛ دريچه هوا و قطعات نصب شده بروي آن ؛ سيستم الکتريکي تعيين زمان احتراق و غيره . . . و واحد کنترل الکترونيکي ECU ‌ مي باشد .که از اين ميان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛ تعدادي از قطعات دريچه هوا ، ECU ، سنسورها و قطعات بسيار حساس به دليل استفاده از تکنولوژي هاي ويژه از اقلام وارداتي بوده و بصورت انحصاري تنها توسط چند شرکت در جهان طراحي و توليد مي شوند و تقريبا بقيه قطعات در داخل کشور ساخته مي شوند .( منابع : اصول کارکرد موتورهاي بنزيني انژکتوري ,سوخت رساني موتورهاي ديزل و بنزيني انژکتوري ,آشنايي و عيب يابي برق پژو 405 و سيستم انژکتوري پرشيا ,و جزوات آموزشي شرکت ايران خودرو - تيونينگ تاک . کام)

مزاياي استفاده از سيستم هاي انژکتوري نسبت به سيستم هاي کاربراتوري :
1 . افزايش راندمان حجمي و حرارتي موتور بدليل يکنواختي و ترکيب صحيح نسبت هوا و سوخت در حالتهاي مختلف کاري موتور
2 . افزايش راندمان حجمي باعث افزايش گشتاور و توان خروجي موتور تا 15 درصد مي شود .
3 . نسبت هوا ي ورودي به هر سيلندر بدليل استفاده تمام سيلندرها از يک حجم ثابت تقريبا برابر است .
4 . بدليل استفاده از سيتم هاي اندازه گيري دقيق الکترونيکي براي اندازه گيري دبي هواي ورودي سوخت متناسب با آن تامين شده و در نتيجه مصرف سوخت کاهش مي يابد .
5 . در اين سيستم ها به علت حذف کاربراتور و پياله بنزين بخارات حاصل از تيخير سوخت در پياله از بين مي رود .
6 . کنترل موتور در شرايط مختلف کاري کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هواي سرد سريعتر روشن شده و نيازي بوجود ساسات نمي باشد .
7 . بدليل يکنواختي ترکيب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدليل افزايش راندمان احتراق موتور نرم تر و بي صدا ترکار مي کند .
8 . بدليل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزايش يافته و در نتيجه مي توان ضريب تراکم حجمي موتور را افزايش داد .
9 . در سيستم هاي انژکتوري بدليل اينکه نيازي به گرم کردن منيفولد ورودي نمي باشد در نتيجه دانسيته هواي ورودي بيشتر شده و راندمان حجمي را افزايش مي دهد و در نهايتا قدرت خروجي موتور افزايش مي يابد .
10 . با افزايش راندمان احتراق و کنترل پديده Knock يا Detonation باعث افزايش عمر موتور خودرو مي شود .
11 . مهمترين علت ساخت سيستمهاي انژکتوري و مزيت اصلي آن نسبت به موتورهاي کاربراتوري کاهش آلودگي ناشي از موتور خودرو مي باشد تا قابليت پوشش دادن استانداردهاي عدم آلايندگي را داشته باشند .
معايب سيستم هاي سوخت رساني انژکتوري نسبت به کاربراتوري :
1 . گران بودن موتور بدليل گران بودن قطعات سيستم هاي انژکتوري
2 . احتياج بيشتر به تعمير و نگهداري و خدمات پس از فروش
3 . نياز به صافي بنزين دقيق تر و بنزين با کيفيت بالاتر
مزاياي سيستم هاي انژکتوري :

1)      توزيع يکنواخت سوخت در همه سيلندر ها

2)      ارسال سوخت متناسب با نياز موتور

3)      ارسال سوخت اندازه گيري شده و قابل کنترل و جلوگيري از خام سوزي

4)      افزايش راندمان حجمي موتور به علت نداشتن گلوگاه درنتوري هوا کش

5)      عدم نياز به گرم کردن مافيفوله هوا

6)      شتاب گيري سريع موتور

7)       کاهش مصرف سوخت به دليل تاثير سنسور هاي مختلف در سيستم کنترل

 

  معايب سيستم انژکتوري

 

 1)گراني قيمت تجهيزات الکترونيکي اجزاي انژکتوري

2)حساس بودن انژکتور ها به آلودگي سوخت و آب احتمالي در بنزين

3)تعمير کار علاوه بر دانش مکانيک بايد با دانش الکترونيک  هم آشنا باشد

سيستم مديريت ECUشامل 4 بخش است

1)سيستم سوخت رساني

2)در هوا رساني

3)در جرقه زني

4)واحد کنترل الکترونيک موتور ECU و سنسور او عملکرها

ارتباط قطعات با واحد کنترل الکترونيک(ECU)عکس گرفته ام.(سيستم سوخت رساني انژکتوري بنزيني با کنترل الکترونيکي ECU، نويسندگان هانس بارو ،کلوز باچر ،مترجم شهرام رضايي عدل 1382)

[ چهارشنبه هجدهم اردیبهشت 1392 ] [ 23:43 ] [ میلاد غلامیان ]
مقدمه

  امروزه در اکثر جوامع پیشرفته و توسعه یافته نمیتوان نیاز به خودرو به معنی عام آن را در زندگی شخصی و اجتماعی انسان ها نادیده گرفت . انواع خودروی سواری، موتور سیکلت‌ها، اتوبوسها و مینی‌بوس‌ها در شهرها و اتوبوسها، کامیونها و تانکرها در بین شهرها، تراکتورها، انواع ادوات کشاورزی در روستاها، و کامیونها، لودرها و انواع تجهیزات راهسازی متحرک، از جمله کاربردهای اولیه و بدیهی خودروها محسوب می‌شوند. البته کلمه خودرو معادل فارسی کلمه Vehicle است که قطارها، کشتی‌ها، هواپیماها و حتی فضاپیماها را نیز شامل می‌شود. اما مهندسی خودرو، به‌طور خاص با مواردی سروکار دارد که بر روی زمین حرکت می‌کنند و هم‌اکنون اکثر آنها دارای موتورهای احتراق داخلی هستند. البته با پیشرفت فناوری‌های جدید و افزایش روزافزون قیمت سوختهای فسیلی و همچنین افزایش مسئله آلودگی در دنیا فناوری‌های نوینی در این زمینه به‌کارگرفته شده است و امروزه خودروها فقط از موتورهای احتراق داخلی استفاده نمی‌کنند. در میان این فناوری‌های برتر می‌توان به خودروهای برقی، هیبریدی،‌سلولهای سوختی و همچنین استفاده از توربینها در خودروها اشاره نمود.

  خودروهای مورد بحث از قسمتهای مختلفی تشکیل شده‌اند: قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت، شاسی و چرخها، سیستم تعلیق و ترمز، سازه و بدنه، تزیینات داخلی، سیستمهای برقی، سیستمهای تهویه و دیگر سیستمهای جانبی. مهندسی خودرو، رشته‌ای است که طراحی، ساخت، بهینه‌سازی و تعمیر انواع مختلف خودرو را در برمی‌گیرد. اما از آنجا که خودرو، ابزاری است که از مجموعه‌های مختلف تشکیل شده‌است و دارای کاربردهای متفاوتی است، این رشته، مخلوطی از علوم مختلف است. به‌عبارت دیگر، مهندسی‌خودرو یک رشته میان‌رشته‌ای و فراگیر است. چنین رشته‌ای نتیجه پیشرفتهای بشر در اواخر قرن بیستم است.

  در ابتدای قرن بیستم که علم و فناوری به آرامی در کنار هم حرکت را شروع نمودند رشته‌های دانشگاهی همچون فیزیک، ریاضی و زیست‌شناسی عموما با مبنای علمی آغاز شدند. بعضا برخی از علوم مهندسی مانند مکانیک، برق، عمران که از دل علوم پایه منفک‌شده بود، نیز سربرآوردند. اما در نیمه دوم قرن بیستم با رشد انواع فناوری، مخصوصا فناوری اطلاعات و ارتباطات، علوم و فنون مختلف و در کنار آنها، رشته‌ها و دوره‌های دانشگاهی نیز رشد فزاینده و انفجاری را شاهد بودند، به گونه‌ای که تقریبا هر پنج سال یکبار حجم دانش تولیدشده در دنیا دو برابر کل گذشته می‌شد. لذا در دهه‌های منتهی به قرن بیست‌ویکم، ابتدا گرایشهای مختلف در رشته‌ها بوجود آمد و سپس رشته‌های جدید تخصصی‌تر ایجاد شد. به‌عنوان مثال رشته‌مهندسی مکانیک، به رشته‌های حرارت و سیالات، طراحی کاربردی، هوافضا، کشتی‌سازی، راه‌آهن، مهندسی خودرو و حتی بیومکانیک تقسیم شد. در قرن اخیر این گرایشها متناسب با کاربرد گسترده و نیاز به استفاده از علوم مختلف از دل دانشکده‌های سنتی جدا شده و دانشکده‌های مستقلی را بوجود آوردند.

  با الگوبرداری از کشورهای پیشرفته دنیا از جمله انگلیس و آمریکا، دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم‌وصنعت به‌عنوان اولین دانشکده‌ در ایران و خاورمیانه در سال 1379 کار خود را با جذب دانشجو در مقطع کارشناسی‌ارشد آغاز نمود. هم‌اکنون بعد از شش دوره ارائه فارغ‌التحصیلان ماهر به صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی کشور، دوره کارشناسی و دکترا را آغاز نموده است. نیز دانشکده‌های مشابهی وجود دارد.

  تاسیس دانشکده مهندسی خودرو

  دانشکده مهندسی خودرو به منظور تربیت نیروی متخصص برای صنایع خودروسازی کشور و صنایع وابسته به آن طراحی و تاسیس شده است و هم‌اکنون با شرکتهای بزرگ کشور همچون ایران‌خو‌درو و سایپا همکاری نزدیک دارد. بسیاری از دانشجویان دانشکده بورسیه مستقیم خود این گروههای صنعتی بوده‌اند و هم‌اکنون مستقیما در آنجا مشغول به‌کار هستند. برخی نیز که علاقه به ادامه تحصیل در مقطع دکترا داشته‌اند، در رشته مهندسی خودرو و یا مکانیک ویا دیگر رشته‌های معتبر به خارج از کشور رفته‌اند و یا در برخی دانشگاههای داخلی مشغول به تحصیل هستند.

  این رشته کاربردی و کاملا عملی و جذاب است به طوری که دانش آموخته آن می‌تواند متناسب با علایق خود به حل مسائل کاملا ریاضی و پیچیده بپردازد و یا اینکه در یک کارخانه مدیریت خط تولید را برعهده گیرد. گستردگی این رشته باعث شده است که فارغ‌التحصیلان این رشته با خیال آسوده‌تر نسبت به آینده کاری و یا علمی خود بنگرند و آزادی انتخاب بیشتر را تجربه نمایند.

  رشته مهندسی خودرو

  رشته مهندسی خودرو، رشته‌ای است که به مسائل مختلفی در خودرو می‌پردازد و البته دارای سه گرایش مختلف قوای محرکه، سیستم تعلیق و سازه و بدنه خودرو می‌باشد. دروس پایه این رشته شامل دروس عمومی دیگر رشته‌های مهندسی، از جمله ریاضیات و فیزیک می‌باشد و شخص را برای رویکرد برخورد علمی با مسائل و قوانین آماده می‌سازد. افراد با گذراندن دروسی همچون مکانیک سیالات، ترمودینامیک، انتقال حرارت و مبانی مهندسی برق با اصول اولیه مکانیک و مهندسی آشنا می‌شوند. آنان سپس با دروس تخصصی‌تری همچون مبانی مهندسی خودرو، مبانی دینامیک خودرو، سیستمهای شاسی و بدنه، و آیرودینامیک خودرو به عرصه صنعت خودرو وارد می‌شوند. علاوه براین با ارائه مباحثی همچون اقتصاد مهندسی در صنعت خودرو و مدیریت صنعتی در خودرو، شخص با مسائل مدیریتی و اقتصادی خودرو که ضامن پیشبرد کارها و طرح های صنعتی در دنیای واقعی است، آشنا می‌شود.

  همچنین در این رشته انواع کارگاهها و آزمایشگاهها برای آشنایی عملی دانشجو با علوم پایه، مهندسی و مخصوصا خودرو ارائه می‌شود. ضمنا با کار در آزمایشگاه های پژوهشی و همچنین همکاری با مراکز تحقیقاتی صنعت خودروی کشور، تحقیقات بنیادی نابی در این زمینه انجام می‌شود.

  گرایش قوای محرکه

  هم‌اکنون قوای محرکه خودروها، موتورهای درون‌سوز از نوع اشتعال جرقه‌ای و یا اشتعال فشاری می‌باشد. این موتورها دارای انواع مختلفی است که می‌توان از دیدگاههای متفاوتی آنها را دسته‌بندی نمود. موتورهای دوزمانه و چهار زمانه، موتورهای کاربراتوری و انژکتوری، پاشش مستقیم (درون سیلندر) و یا غیرمستقیم (درون منیفولد)، بنزینی، گازوییلی، گاز‌سوز، دوگانه‌سوز، الکلی، تنفس طبیعی، سوپرشارژ (پرخورانی) و توربوشارژ، از انواع قوای محرکه است که برمبنای احتراق داخلی عمل می‌نماید. البته مبحث انواع سوخت های جایگزین، همچون سوخت های زیستی، هیدروژن و دیگر مواد پاک و همچنین انرژی‌های الکتریکی در قالب خودروهای برقی یا هیبریدی و یا انرژی خورشیدی از دیگر موضوعات در مبحث قوای محرکه است. همچنین مباحثی همچون انتقال قدرت و سیستم های خنک‌کاری موتور و سیستم‌های تهویه مطبوع خودرو از جمله مواردی است که نظر افراد خلاق و علاقمند به نوآوری را به خود جلب می‌کند.

  گرایش سیستم تعلیق

  امروزه سیستم تعلیق، فقط به مبحث چهار چرخ و یک فنربندی ساده منتهی نمی‌شود. مبحث تعلیق مبحث پیچیده‌ای است که راحتی و ایمنی خودروها را در برمی‌گیرد. خودوریی که می‌خواهد با سرعت 200 کیلومتر در ساعت حرکت کند و به خوبی در شرایط مختلف آب‌وهوایی ترمز کند، نیاز به سیستمهای تعلیق فعال و همچنین سیستمهای ترمز با کنترلرهای پیچیده دارد. همچنین در صنایع خودروسازی رقابت سختی در ارائه راحتی بیشتر و ایمنی بالاتر به مشتریان وجود دارد. لذا بهینه‌سازی این سیستم ها به کمک مدارهای مختلف مکانیکی، هیدرولیکی، نیوماتیکی و الکترونیکی توسط مهندسان خبره در حال انجام است.

  گرایش سازه و بدنه

  بدنه محکم‌تر، زیباتر و سبک‌تر، عامل موفقیت خودروسازها در قرن بیست‌ویکم خواهد بود. همانطور که مشاهده می‌شود امروزه طراحان کارخانجات بزرگ توانسته‌اند با استفاده از مواد پیشرفته مهندسی همچون کامپوزیتها، میکروکامپوزیتها، میکروآلیاژها، سرامیکها و انواع پلیمر، طرحهایی را در بدنه و شاسی خودرو ارائه نمایند که تا کنون نظیرش دیده نشده بود و بعضا در رویاها و تخیل یافت می‌شد . برای طراحی و ساخت چنین خودروهایی، نیاز به دانش کامل در زمینه مواد، مقاومت آنها، مکانیزم ها، طراحی و محاسبات مهندسی و همچنین فرآیندهای تولید می‌باشد. مسلم است آینده از آن کسانی خواهد بود که دارای دانش و توانایی بیشتری در کاربرد این موارد دارند.

1-جایگاه رشته نسبت به رشته مکانیک و مقایسه توانمندی آن نسبت به این رشته دارای ابهام است یعنی آیا پس از اتمام تحصیلات در فیلد کاری خودرو از نظر علمی مهندس خودرو توانمندتر است یا مهندس مکانیک؟

رشته مکانیک با گرایشهای مختلف توانمندی عمومی به داشنجویان می‌دهد که طبیعی است گه گستره بزرگی از مشاغل و کارها را شامل می‌شود. اما رشته مهندسی خودرو که بخش عمده آن با رشته مهندسی مکانیک همخوانی کامل دارد،‌شخص را به طور خاص آماده برای کار در صنعت خودروسازی و خدمات پس از فروش آن می‌نماید. البته طبیعی است که یک مهندس مکانیک نیز می‌تواند بعد از مدتی همان کارها را انجام دهد، اما در شرایط مساوی، یک مهندس خودرو، فضای فکری مناسبتر و مهارتهای بیشتری دارد و این موضوع به‌طور خودکار باعث می‌شود که این شخص نسبت به یک مهندس مکانیک، حداقل دو سال در صنعت خودرو و صنایع وابسته جلوتر باشد.  

  2-با توجه به جدید بودن رشته و تخصصی بودن و هچنین وجود نداشتن اساتیدی که خود در این رشته تحصیل کرده اند ایا پتانسیل علمی برای انتقال دروس این رشته در اساتید فعلی وجود دارد یا خیر؟

اکثر اساتید این دانشکده دارای تجربه چندساله در صنعت خودرو در قسمتهای مختلف هستند. اصولا این مجموعه براساس نیازهایی که در این صنعت تشخیص داده‌اند، این رشته را پایه‌گذاری کرده‌اند. البته طبیعی است که هر رشته جدیدی به مرور زمان رشد و توسعه می‌یابد.

  3-ارتباط این رشته با صنعت و درگیری این دو در چه حد است؟

این رشته اصولا برمبنای نظرات و مسائل صنعت طراحی شده است و خودروسازی خود نیز در تکامل این رشته نقش مهمی دارد. کارآموزان این رشته در خودروسازی‌های بزرگ و صنایع وابسته به آن کار می‌کند و پروژه‌های کارشناسی ارشد تمامما با مشارکت صنعت و موضوعی در رابطه مستقیم با مسائل این صنعت طراحی و اجرا می‌شود.

  4-در مقایسه با یک مهندس مکانیک برای اخذ کار شانس کدامیک بیشتر است؟(از نظر صاحبان صنایع) مسلما در صنعت خودرو، یک مهندس خودرو اولویت دارد. البته این موضوع در مقطع کارشناسی ارشد ثابت شده است. اما تا ورود اولین دوره کارشناسان این دانشکده به بازار و عملکرد خوب آنها در صنعت باید برای قضاوت نهایی تامل نمود.

  5-آیا این رشته به اندازه کافی برای دانشگاه های معتبر آمریکا و اروپا شناخته شده اند تا برای ادامه تحصیل خارج از ایران و گرفتن فاند،شخص دچار مشکل نباشد؟ در مقطع کارشناسی ارشد به دکترا کاملا شناخته شده است و بسیاری از فارغ‌التحصیلان ما براحتی وارد مقطع دکترا در دانشگاههای معتبر آمریکا و کانادا شده‌اند. در مورد کارشناسی نیز به کارشناسی ارشد، مسلما با توجه به توانمندی دانشجویان ما و جدید بودن این رشته در سطح دنیا، اوضاع کاری و تحقیقاتی نسبت به بسیاری از رشته‌ها از جمله مکانیک بهتر است.

  6-به طور کلی آینده رشته برای تحصیلات خارج از ایران دارای ابهام است؟ خیر، هیچ مشکلی برای ادامه تحصیل وجود ندارد.  

  7-چارت دروس بر چه اساسی است و آیا با علم روز دنیا در زمینه خودرو تطابق دارد یا مانند سایر رشته ها عقب افتادگی خاصی دارد؟(ذکر این نکته بسیار تاثیرگذار خواهد بود) این رشته کاملا به‌روز طراحی شده است. برای آشنایی بیشتر باید برنامه‌های ما را دیگر دانشگاهها مقایسه کنید.

  8-آیا زمینه کاری مناسبی برای دختران فارغ التحصیل این رشته وجود خواهد داشت؟ همچون دیگر رشته‌های مهندسی می‌باشد.

  9 -رقابت در کنکور ارشد با مهندسین مکانیک و طبق چارت دروس خواهد بود یا طبق دروس خودرو؟ متاسفانه امتحان ورودی کارشناسی‌ارشد در تمام رشته‌ها از دروس پایه است و از آنجا که در پایه مهندسی خودرو با مهندسی مکانیک مشترک است،‌ البته منتظر هستیم تا سری اول کارشناسان ما فارغ‌التحصیل شوند و حتما در آن موقع دروس خاصی را وارد کنکور خواهیم نمود.


[ چهارشنبه یازدهم اردیبهشت 1392 ] [ 15:27 ] [ میلاد غلامیان ]
بوگاتی bugatti

 

در سنین جوانی Ettore Bugati استعداد قابل توجهی در طراحی اتومبیل از خود نشان داد.او در سال 1881 در شهر میلان ایتالیا به دنیا آمد.وی در سن 18 سالگی با اتومبیل 2 سیلند خود در مسابقه ای پیروز و 2 سال بعد موفق به ساخت 4 سیلندر شد.

او به عنوان طراح برای چندین شرکت از جمله Deutz کار کرد و بخاطر طراحی و ساخت اتومبیلی کوچک با موتور 4 سیلند 1208cc در خانه خود مشهور شد.

طرح این اتومبیل پایه و زیر بنایی شد برای ساخت اتومبیلی که در سال 1910 به بازار عرضه شد.در آن سال 5 دستگاه اتومبیل Bugatti با موتور 1327cc ساخته شد و در سال بعد این تعداد به 75 دستگاه افزایش یافت.

بوگاتی در 1911 اتومبیلی کوچک با موتور 855cc ساخت که توسط کمپانی Peugeot خریداری و Bebe Peugeot نام نهاد و 3095 دستگاه از آن تولید شد. 
شرکت Bugatti آقای Ernest Fridrich با اتومبیلهای بوگاتی در مسابقات شرکت کرد و در سال 1911 در مسابقه Grand Prix بمقام قهرمانی رسید. در سال 1913 بوگاتی یک اتومبیل با موتور 5000CC که هر سیلندر آن دارای 3 سوپاپ-2 ورودی 1 خروجی-بود تولید کرد.

با وجود اینکه از این اتومبیل فقط 3 نمونه ساخته شد اما همین طرح راهگشای ساخت موتورهای سه سوپاپ نوع 30 و 37 در دهه 1920گردید. 

یکی دیگر از تولیدات کمپانی مدل 13 بود که تا جنگ جهانی اول تولید آن تدامه داشت.در جنگ تلاشهای آقای بوگاتی به تولیدات نظامی متمایل شد.وی سالهای جنگ را در پاریس به طراحی موتور هواپیما سپری کرد.

از جمله کارهای او طی این دوران یک موتور 16 سیلندر 500hp بود که توسط کارخانه Duesenbetg Motors ساخته شد.پس از جنگ جهانی اول شهر Molsheim که کارخانه در آن قرار داشت ضمیمه خاک فرانسه گردید. 

پس از جنگ آقای بوگاتی به کمپانی خود بازگشته و تولید مدل 13 را از سر گرفت.جانشین این مدل مدلی 16 سوپاپه بود که پس از برنده شدن Friderich در مسابقات Grand Prix سال 1921 در Brescia شهری در شمال فزانسه این مدل Brescia نام گرفت.این اتومبیل موفقیت زود هنگامی به دست آورد و تا سال 1926 دوهزار دستگاه از آن ساخته شد.

در کشورهای دیگر نیز تعداد زیادی اتومبیل تحت امتیاز بوگاتی تولید شد. بوگاتی در سال 1922 با مدل 8 سیلند و 2000cc به نام 30 در بازار فروش اتومبیل موفقیت چشم گیری بدست آورد. 

در همان سال مدل 35 ساخته شد.اما بعلت عدم توانایی های لازم برای شرکت در مسابقات این اتومبیل به افراد غیر حرفه ای فروخته شد.

(بوگاتی ویرون)


در فاصله بین 2 جنگ جهانی مدل 30 موفق ترین اتومبیل مسابقه ای بوگاتی بود و تا سال 1926 موفق به پیروزی در 12 مسابقه شد. 

مدل 37 با موتوری 1500cc برای افرادی ساخته شد که توانایی خرید مدل 35 را نداشتند.بعد از آن مدل 40 با بازدهی مناسب و قیمتی قابل قبول که بسیاری از مردم توانایی خرید را داشتند به بازار عرضه شد. 

از سال 1913 بوگاتی رویای ساخت اتومبیلی را در سر میپروراند که با آن بتواند دنیا را تسخیر کند.رویای او در سال 1926 با مدل Royale 41 به حقیقت پیوست. 

این مدل با موتوری 15000cc و قدرتی معادل 300hp بسیار مهیج بود ولی فقط 6 نمونه از آن ساخته شد که تنها 3 دستگاه از آن فروخته شد و بقیه نزد خانواده بوگاتی باقی ماند. 

بوگاتی بعدها به علت مشکلات مال ناچار به مهاجرت به پاریس شد و در آنجا به طراحی هواپیما و کشتی پرداخت.ولی پسرش Jean در کارخانه واقع در Molsheim باقی مانده و راه پدر را ادامه داد.

او در ابتدای ورود خود به کارخانه مدل 57 دارای موتور8 سیلندر 3300CC را تولید و در سال 1934 به بازار عرضه کرد.در سال 1939 تعداد 683 دستگاه از این اتومبیل ساخته شد. 

متاسفانه Jean در آگوست 1939 دقیقا قبل از جنگ جهانی دوم هنگام آزمایش یک اتومبیل مسابقه ای در گذشت 
پس از آن کارخانه Molsheim بار دیگر مشغول ساخت وسایل نقلیه جنگی شد.آقای بوگاتی به Bordeaux منتقل و مشغول فعالیت بر روی چند پروژه شد.

با کمک پسر کوچکترش Roland مدل 73 با موتور 1500cc را ساخت.اگر چه تا زمان مرگش در آگوست سال 1947 فقط تعداد اندکی از این اتومبیل تولید شد.

در سال 1951 یک مدل تجدید نظر شده به نام 57 در کارخانه Molsheim تحت مدیریت Pierre Marco ساخته شد.پس از این تاریخ تلاشها برای نگهداشتن کارخانه با شکست مواجه شد و در سال 1963 Hispano-suiza کارخانه را خریداری نمود.

کمپانی Bugatti بعدها جذب S.N.E.C.M.A -یک کارخانه هواپیما سازی فرانسه- شده و کارخانه Molsheim به تولیدات قطعات هواپیما پرداخت. 

برای زنده نگه داشتن یاد و نام Bugatti گروهی از تجار اروپایی در سال 1987 نام Bugatti را خریداری کردند.کمپانی جدید بوگاتی در شهر Campogalliano ایتالیا تاسیس و در اوایل دهه 1990 اتومبیل فوق سریع Quad Turbo V12 با سرعت 322 کیلومتر در ساعت و موتوری 3500cc با قدرت 550hp را تولید کرد.

[ چهارشنبه یازدهم اردیبهشت 1392 ] [ 0:6 ] [ میلاد غلامیان ]
پراید ۷۰ میلیونی در ایران !
صاحب این پراید با خلاقیت و حوصله ای که داشته با صرف هزینه های بسیار زیاد پراید خودش را تغییر داده و به شکلی زیبا و اسپرت تبدیل کرده که البته چیزی در حدود ۷۰ میلیون قیمتش تخمین زده شده!


[ یکشنبه بیستم اسفند 1391 ] [ 20:44 ] [ میلاد غلامیان ]

شاتون:
شاتون یک میله رابط بین میل لنگ و پیستون می باشد شاتون (دسته شاتون) دارای یک دسته یک سر بزرگ که روی لنگ میل لنگ سوار می شود و یک سر کوچک می باشد که یک سطح یاتاقانی برای گژن پین فراهم می سازد و یا اینکه گره مانند می باشد که گژن پین در آن گیر می کند.(شکل 1 )
شاتون ها تقریبا به طور ثابت با روش آهنگری (فورجینگ) ساخته می شوند. ماده ای که برای ساختن شاتون مورد استفاده قرار می گیرد یک نوع فولاد با کربن متوسط (35/0 یا 45/0 درصد کربن) می باشد. فولاد کرم نیکل و کروم مولیبدن تا اندازه ای برای موتورهای سنگین به کار می روند. فولادی که 35/0 درصد کربن داشته باشد وقتی به طور صحیح در معرض عملیات حرارتی قرار بگیرد دارای استحکام کششی تقریبا psi 95000 (یا تقریبا kg/mm2 67 ) می باشد. در حالیکه فولادی که 45/0 درصد کربن داشته باشد ممکن است دارای استحکام کششی psi 110000 (با تقریبا kg/mm277) باشد. استحکام کششی آلیاژها و فولاد حداقل psi 150000 (kg/mm2105) می باشد.
دورآلومین (Duralumin) یکی از آلیاژهای آلومینیوم که در برابر عملیات حرارتی حساس می باشد به عنوان یک ماده برای شاتون مورد آزمایش قرار گرفته است. ولی برای اینکار رضایت بخش نبوده است. کاهش وزن که با بکار بردن آلیاژ آلومینیوم فراهم می گردد ناچیز می باشد زیرا مدول الاستیسیته آن فقط یک سوم فولاد است بنابراین سطح مقطع آن باید کلفت تر باشد ضریب انبساط حرارتی این آلیاژ تقریبا دو برابر ضریب انبساط فولاد می باشد و اگر این شاتون ها با لقی نسبتاً کم در موتور نصب شوند احتمال دارد که هنگام صبح در یک روز سرد به شافت لنگ گیر کند و روشن کردن موتور را با اشکال مواجه سازد.در(شکل 2 ) تحلیل شاتون آورده شده است .

طول شاتون:

در تعیین ابعاد شاتون ابتدا باید طول لازم و بعد سطح مقطع لازم برای دسته شاتون را مشخص کنیم. منظور از طول شاتون بین محور بوش گژن پین و محور لنگ روی شاتون می باشد(شکل1و2 - 3 ) که آن را طول خط المرکزین شاتون نیز می نامند این طول اغلب بر حسب طول کورس پیستون بیان می شود. در موتورهای اتومبیل های آمریکایی نسبت نامبرده نزدیک 8/1 می باشد. سال ها پیش طول شاتون در موتورهای بزرگ بین 2 الی 25/2 برابر کورس پیستون انتخاب می شد. البته هرچه طول شاتون بیشتر باشد نیروی جانبی پیستون روی دیواره سیلندر کمتر خواهد بود و عقیده بر این بود که این وضعیت شدت ساییدگی دیواره سیلندر را کاهش می دهد ولی تجربه نشان داده است که همیشه حداکثر ساییدگی در جایی بوجود می آید که در انتهای کورس بالا بوسیله بالاترین رینگ کمپرسی پوشیده می شود. در چنین مکانی هیچ نیروی جانبی به پیستون وارد نمی شود و ساییدگی شدید در چنین نقطه ای نتیجه وارد شدن فشار زیاد گاز به پشت رینگ و فشار دادن آن به دیواره سیلندر می باشد. کوتاه کردن شاتون موجب کم شدن ارتفاع موتور (در صورت قائم بودن) و بنابراین کاهش حجم و وزن و هزینه موتور می شود.
اکنون متداول این است که کوتاه ترین شاتون که فاصله کافی بین آن و انتهای پایینی دیواره سیلندر موقعی که به نزدیکترین وضعیت خود می رسند هنگامی که شاتون بر بازوی لنگ عمود می شود داشته باشد مورد استفاده قرار بگیرد. نقشه سیلندر پیستون لنگ و شاتون روی کاغذ کشیده می شود و اگر شاتونی با طول معین فاصله مناسبی با سیلندر نداشته باشد شاتونی با طول بیشتر انتخاب می شود و نقشه کشی از سر گرفته می شود. البته واضح است که با یخ زدن دهانه پایینی سیلندر یا در بعضی از موتورها که کورس پیستون زیاد دارند با شکاف دار کردن دهانه پایینی سیلندر در دو سمت مقابل که شاتون بتواند در آن حرکت کند می توان فاصله کافی بین سیلندر و شاتون ایجاد کرد حداقل طول نسبی شاتون در موتورهای کم کورس کمتر از موتورهای با کورس زیاد می باشد و ضمنا این طول نسبی در صورتی که طول پیستون در پایین محور گژن پین و بلندی سطح مقطع دسته شاتون در محلی که به دیواره سیلندر نزدیک می شود کم باشد کمتر می شود. به سبب فشار احتراق بالاتر در موتورهای دیزل سطح مقطع شاتون آنها باید زیادتر باشد و پیستون آنها هم باید درازتز از طول پیستون های موتورهای بنزینی با همان قطر سیلندر و کورس پیستون باشد و در نتیجه حداقل عملی نسبت طول شاتون به کورس پیستون برای موتورهای دیزل در حدود 2 می باشد.

سر شاتون :

سر(کله) شاتون بصورت دو نیمه ساخته شده(شکل 4 ) که معمولا بوسیله دو پیچ بهم متصل می شوند سطح داخلی یاتاقان بزرگ شاتون با فلز سفید یا بابیت پوشیده شده است زیرا این فلز به آن اندازه که برونز روی سطح شافت لنگ سائیدگی ایجاد میکند سائیدگی تولید نمی کند و بکار بردن آنها مستلزم بکار بردن فشار کمتر و درجه حرارت پایین تر می باشد. سایر موادی که برای یاتاقان سر شاتون مورد استفاده قرار می گیرند عبارتند از: مس، سرب و آلومینیوم.
برای یک مدت طولانی رسم بر این بود که بابیت را با روش ریخته گری گریز از مرکز روی سطح داخلی استوانه فولادی قرار بدهند. با این روش این امکان وجود داشت که ضخامت قشر بابیت نازک و در نتیجه وزن سر شاتون و نیروی گریز از مرکز حاصل از آن کم شود. مزیت دیگر این روش این بود که تماس کامل تر و بهتری بین فلز یاتاقان و شاتون بوجود می آمد که به انتقال حرارت کمک می کرد و موجب می شد که یاتاقان در درجه حرارت پایین تری کار کند. وقتی یاتاقان آنقدر ساییده می شد که سر و صدا تولید می کرد کل شاتون عوض می شد.
از سال 1930 به بعد نوع جدیدی از بوش یاتاقان ساخته شد که امروزه هم به طور وسیعی برای سمت بزرگ شاتون و همچنین برای یاتاقان های اصلی میل لنگ بکار می رود. این بوش یاتاقان از دو نیمه استوانه از ورقه فولادی نورد شده تشکیل گردیده و که سطح داخلی آن از یک قشر نازک از بابیت پوشیده شده است و مجموعاً در داخل سر شاتون قرار می گیرد و هنگامی که پیچ های سر شاتون مجکم بسته شود مجموعه مذکور با نیروی زیادی با بدنه شاتون می چسبد و حرارت را به خوبی منتقل می سازد.
در نیمه فوقانی این نوع یاتاقان روی هر یک از نیمه های بوش یک برجستگی وجود دارد که در داخل یک فرورفتگی در بدنه شاتون قرار می گیرد و از چرخش بوش (پوسته یاتاقان) جلوگیری می کند. در وسط نیمه بوش یک سوراخ روغنکاری وجود دارد که با مجرای روغنکاری داخل شاتون ارتباط پیدا می کند و کمی متمایل به یک سمت نسبت به سوراخ وسط یک سوراخ دیگر وجود دارد که در هر دور از گردش میل لنگ یک بار روغن از داخل آن به سطح داخلی سیلندر و پیستون پاشیده می شود. در سطح داخلی نیمه بوش روی این سوراخ ممکن است یک فرورفتگی وجود داشته باشد تا ارتباط سوراخ با سوراخ روغنکاری روی میل لنگ برای مدت طولانی تری برقرار بماند. در لبه های اتصال نیمه های بوش در تمام عرض بوش یک عقب رفتگی 0005/0 الی 0010/0 اینچ (0127/0 تا 25/0 میلیمتر) منظور شده است. با این روش «گاز گرفتن» شافت لنگ توسط بوش هنگامی که پیچ های یاتاقان محکم بسته شود جلوگیری می گردد.
برای این که نیمه های بوش (پوسته یاتاقان) پس از نصب شدن در داخل شاتون نچرخد بین شاتون و کپه یاتاقان یک واشر نازک (لاتون) به ضخامت 0015/0 اینچ (0381/0 میلیمتر) قرار می دهند و پس از محکم بستن پیچ ها داخل استوانه (یا جای نیمه های بوش) به اندازه قطر بوش سنگ می زنند. حال اگر واشر نازک را بیرون بیاوریم و پوسته یاتاقان را بین شاتون و کپه یاتاقان سوار کنیم و پیچ های آن را محکم ببندیم پوسته یاتاقان در تمام سطح به بدنه شاتون و کپه یاتاقان می چسبد و ضمنا نیروی فشاری آنقدر زیاد نیست که باعث گازگرفتگی شافت لنگ توسط یاتاقان شاتون بشود.
قطر داخل سر شاتون و طول یال آن از روی ابعاد شافت لنگ تعیین می گردد و لازم نیست در ایجا درباره آن بحث شود. اگر لازم شود که برای بعضی از موتور بابیت مستقیما در داخل شاتون ریخته شود ضخامت آن باید کم و بین تا اینچ (58/1 تا 38/2 میلیمتر) باشد.

تولید شاتون :

متداول این است که کپه و بدنه شاتون به طور یکپارچه با عمل آهنگری (فورجینگ) ساخته شود و پس از آن که عملیات ماشینی معینی روی آن صورت گرفت قسمت کپه با اره کاری از بدنه جدا می شود. البته اگر کپه به طور مجزا از طریق آهنگری ساخته شود این امکان وجود دارد که بدون افزایش وزن استحکام بیشتری پیدا کند. امروزه تا اندازه ای از این روش استفاده می شود. برای مثال شاتون نمی تواند به طور یکپارچه با آهنگری ساخته شود. در مواردی که بدنه شاتون و کپه آن به طور مجزا آهنگری شود اولین عمل ماشینی روی سطح تماس آنها انجام می گیرد و این سطوح با روشی که اینک «برغو زدن خارجی» نامیده می شود پرداخت می گردد.
این عمل برغو زدن روی کپه که در آن دو کپه پس از تراشکاری پهلوی برآمدگی جای پیچ با دو برغو که در بالای فیکسچر قرار گرفته در داخل فیکسچر تحت بار قرار گرفته است. برغو ها در یک مسیر ثابت و محکم حرکت می کنند و در موقعی که که در کورس تراشکاری باشند با فشار هیدرولیکی به سطح پایین رانده می شوند. در بین سطوحی از کپه که توسط برغو زدن ماشینکاری می شوند می توان وجه برآمدگی ها، سطوح تماس (اتصال) و سطح داخلی استوانه ای را نام برد. سطوح مشابه به روی بدنه شاتون نیز با همین روش برغو زده می شود. با فرض این که کپه با بدنه شاتون باید یک آهنگری شود ترتیب عملیات به قرار زیر می باشد:
وقتی کار آهنگری شاتون تمام شد. شاتون ها از نظر وزن مورد بازدید قرار می گیرند. اولین عمل ماشینی ماشین کردن هر دو انتها بوسیله Straddle-milling می باشد و متعاقب آن سنگ زدن (پرداخت کردن) یک سمت از هر دو طرف می باشد که این عمل ممکن است با دستگاه پرداخت سطح بلانچارد (Blanchard) انجام بگیرد. این ماشین دوچرخ سنگ دارد که هر کدام مجهز به دستگاه کنترل اتوماتیک اندازه می باشند. این دستگاه یک فیکسچر با گیره اتوماتیک دارد که به طور دائم می چرخد. این گیره ها قبل از اینکه شاتون به ناحیه سنگ زدن برسد شاتون را می گیرد و پس از آن که شاتون ها از اندازه گیر کنترل چرخ شماره 2 گذشت آنها را آزاد می کند. برای سایر عملیات ماشین نیز که روی شاتون انجام می گیرد از فیکسچر با گیره اتوماتیک استفاده می شود.
پس از آنکه یک سمت هر انتها سنگ زده شد. سوراخ جای گژن پین در یک ماشین مته پرسی (فشاری) چند محوری ایجاد می گردند. پس از مته کاری همان سوراخ برغو می شود بعد برجستگی های انطباق در هر سمت شاتون در قسمت بزرگ شاتون فرز کاری می شود. به دنبال این عمل استوانه داخلی قسمت بزرگ شاتون با ماشین مته پرسی چند محوری تراشیده می شود و بیضی شکل می شود. جای پیچ در یک ماشین مته پرسی چند محوری سوراخ و برغو می شود. کپه با عملیات فرزکاری از بدنه جدا می شود و سطوح قفل کردن پیچ نیز فرز کاری می شود.
وقتی کپه اره جدا شد بدنه (دسته) شاتون برای ایجاد سوراخ روغنکاری آماده می باشد. این عمل در ماشینی موسوم به ماشین سوراخ کن عمیق که به طور خودکار در فواصل معین بالا می آید تا براده ها را از داخل سوراخ بیرون بریزد انجام می گیرد.
انتهای سوراخ جای پیچ در کپه و بدنه شاتون در یک ماشین مته پرسی دو محوری تراشیده می شود و به دنبال آن سطح تماس کپه و بدنه شاتون در یک ماشین سنگ، سنگ زده می شود.اگر بنا باشد که در سمت بزرگ ششاتون یاتاقان نوع دقیق نصب شود باید یک فرو رفتگی برای گیر کردن پوسته یاتاقان در کپه و بننه شاتون,با فرز ایجاد میشود.سوراخ جای پیچ در کپه ودسته شاتون پخ دار شده وبعد کپه به شاتون وصل میگردد.سپس هردوپهلوی سمت بزرگ شاتون در یک ماشین سنگ,پرداخت وسطح داخلی دهانه بزرگ شاتون در یک مته پرسی نیمه پرداخت میشود.
عملیات ماشینی دیگری که روی هر دو انتهای شاتون انجام میگیرد بستگی به طرح شاتون و این موضوع دارد که آیا در قسمت بزرگ شاتون یاتاقان دقیق نصب میشود,یا اینکه سمت کوچک شاتونبرای گژن پین بعنوان یاتاقان عمل میکند یا گیره و ....

گاهی اوقات هم روی شاتون عملیاتی انجام میگیرد که آنرا در برابر زنگ زدن مقاوم میسازد که به این عمل پارکریزه (Parkerizing process ) مینامند.



ادامه مطلب
[ چهارشنبه نهم اسفند 1391 ] [ 21:14 ] [ میلاد غلامیان ]

درقسمت انتهای میل لنگ فلایویل قرار دارد فلایویل که بنام چرخ طیار یا چرخ لنگر نیز خوانده می شود

وزنه سنگینی است که در کار موتور تاثیر بسزایی دارد و عملیات زیر به عهده فلایویل قرار دارد

الف : در زمان احتراق که پیستون از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین می اید جلوی ضربه را گرفته و

لرزش موتور را از بین می برد

ب: چون قدرتی که از طرف پیستون به میل لنگ داده می شود یکنواخت نیست موجب می شود که

سرعت میل لنگ کم یا زیاد شود اینرسی فلایویل تمایل دارد که انرا با سرعت ثابت حرکت دهد بنابراین

فلایویل در موقعی که میل لنگ تمایل به افزایش سرعت داشته باشد قدرت را گرفته و هنگامیکه تمایل به

کاهش سرعت داشته باشد قدرت به ان پس میدهد این عمل ضربات وارده از پیستون را خنثی کرده و

مانع شکسن و پیچش میل لنگ می شود بزرگی و سنگینی فلایویل نسبت عکس باتعداد سیلندرها

دارد مثلا فلایویل ماشین چهار سیلندر از فلایویل ماشین هشت سیلندر بزرگتر و همین طور سنگین تر

می باشد

ج: نیروی انفجاری را در خود ذخیره نموده و برای تکمیل عملیات سه گانه بعدی به میل لنگ کمک می کند

د: در سطح خارجی (محیط میل لنگ) دنده های مخصوصی نصب شده که به منظور گردانیدن موتور به

وسیله دستگاه الکتریکی استارت این دنده با دنده استارت درگیر شده و باعث گردش میل لنگ و روشن

شدن موتور می شود

ج : فلایویل یکی از قطعات دستگاه انتقال نیرو محسوب شده و نیروی موتور بوسیله کلاچ از این قطعه

به جعبه دنده منتقل می شود فلایویل روی صفحه مدور نعلبکی شکلی که در انتهای میل لنگ

قر دارد و بنام فلانچ معروف است توسط پیچشهای متصل می شود در مرکز دایره فلانچ سوراخی

وجود دارد که بعنوان تکیه گاه سر شفت ورودی گیربکس بوده و برای جلوگیری از اصطکاک داخل

سوراخ از بوش یا بلبرینگ استفاده شده است در ضمن در جلوی میل لنگ چرخ دنده میل لنگ قرار

گرفته که با زنجیر یا تسمه یا درگیری مستقیم با دنده میل سوپاپ درگیر می شود که این دنده

نصف دنده میل سوپاپ بوده ضمنا نیروی میل لنگ به وسیله پولی سر میل لنگ و تسمه پروانه

باعث گردش پولی پروانه و پولی دینام می شود

چرخ فلایول آخرین قسمت موتور احتراقی مربوط میشود و وظایفی دارد از قبیل:
1-اتصال به گیربکس از طریق کلاچ
2- تنظیم سیکل حرکت میل بادامکها
3- ایجاد چرخش در دینام
5- کاهش لرزش موتور
و...

[ چهارشنبه نهم اسفند 1391 ] [ 21:7 ] [ میلاد غلامیان ]

 
چون در موتور عمل احتراق صورت مي گيرد بنا براين درقطعات داخل موتور اتومبيل حرارت توليد مي شود و اگراين حرارت به وسيله دستگاه خنك كننده گرفته نشود، باعث خسارات زيادي مي گردد و از طرفي كمبودحرارت نيز باعث خرابي موتور خواهد شد پس موتور بايد هميشه داراي حرارت متعادل باشد. بهترين حرارت براي موتور 8/73 الي 82 درجه سانتي گراد (65 الي182 درجه فارنهايت)است.

انواع دستگاههاي خنك كننده

الف)دستگاه خنك كننده مستقيم، كه كليه دستگاه با هوا خنك مي شود.
ب) دستگاه خنك كننده غير مستقيم، كه كليه دستگاه با آب خنك مي شودو داراي رادياتور مي باشند.

متعلقات دستگاه خنك كننده:

الف )شيلنگ تحتاني
ب) پمپ آب
پ) تسمه
ج) بدنه سيلندر
د) رادياتور
ه) سرسيلندر
و) ترموستات
ز) شيلنگ فوقاني
ح) پروانه

رادياتور : مخزني از جنس مس مي باشد كه با توجه به كانالهاي تعبيه شده در آن ، وظيفه انتقال حرارت موجود در آب را به عهده دارد بنابراين بايستي همواره كنترل نمود كه سطح آب در مخزن رادياتور بيش از دو سانتيمتر پائين تر از دهانه مخزن نباشد.

پروانه: وسيله كه از موتور به وسيله تسمه و در بعضي خودروها توسط الكتروموتور انرژي لازم را دريافت مي نمايد و كار آن، مكش هوا از شبكه هاي رادياتور و خنك نمودن آب رادياتور مي باشد.

پمپ آب: وسيله اي است كه به منظور گردش سريع و راحت آب موجود در رادياتور و در اطراف موتور بكار رفته و حركت آن از طريق موتور و تسمه پروانه تامين مي گردد بدين صورت كه چون هميشه در قسمت پائين رادياتور آب خنك و در بالاي آن آب گرم(برگشت داده شده از موتور)وجود دارد، لذا براي رساندن آب جهت خنك كردن قطعات موتور از شيلنگ پائين رادياتور ،آب بوسيله مكش حاصل از واترپمپ وارد كانالهاي بدنه سيلندرهاي موتور شده و پس از گردش در اطراف سيلندرها و خنك كردن آنها ،در حاليكه خود آب مقداري گرم شده از طريق كانالهاي سيلندر به گرمترين نقطه موتور كه سرسيلندر ها مي باشد هدايت و پس از عبور از اطراف سوپاپها وشمعها و خنك نمودن آنها از طريق ترموستات و لوله هاي بالا جهت خنك شدن مجدد وارد رادياتور مي گردد.

ترموستات: سوپاپي است كه درمسير راه آب برگشتي از موتور به رادياتور قراردارد و كار آن ثابت نگهداشتن دماي آب موتور مي باشد.
با توجه به اينکه بيشترين سائيدگي قطعات موتور زماني است که موتور در حال سرد کار مي کند. در نتيجه براي جلوگيري از اين نوع سائيدگي در موتور روشهاي مختلفي وجود دارد از جمله نصب ترموستات، استفاده از مواد خنک کننده و پروانه اتوماتيک را مي‎توان نام برد.

منبع انبساط: منبع انبساط ظرفي است با گنجايش حدود 2 ليتر از جنس پلاستيک که در کنار رادياتور نصب مي‎شود. هنگام جوش آوردن و گرم شدن بيش از حد موتور، آب اضافي رادياتور با باز شدن سوپاپ فشار در رادياتور از طريق شيلنگ سر ريز وارد منبع انبساط مي‎شود و از هدر رفتن آب جلوگيري مي‎شود.
تذکر: اتومبيلهايي که منبع انبساط دارند براي اضافه کردن آب نياز به باز کردن در رادياتور ندارند بلکه آب را داخل منبع انبساط مي‎ريزند اين کار به کمتر زنگ زدن رادياتور کمک مي‎کند.
تسمه)واسطه حرکتي ميباشد که حرکت را از فولي ميل لنگ گرفته و به فولي واترپمپ و فولي دينام انتقال داده و باعث به گردش دراوردن واترپمپ و دينام مي گردد.

تنظيم کشش تسمه پروانه: اگر انگشت دستمان را روي تسمه گذاشته ويک کيلو گرم نيرو وارد کنيم به اندازه 8 تا 10 ميليمتر بايستي تسمه کشش داشته باشد.

ضد يخ:

آب در مقابل سرما يخ مي بندد وچنانچه در زمستان ضد يخ در موتور ريخته نشود سيلندر مي تركد.
براي جلوگيري از يخ زدن آب داخل موتور و رادياتور در هواي سرد زمستان که موجب خسارت زيادي در موتور و رادياتور مي‎شود از ضد يخ استفاده مي‎شود. جنس ضد يخ بايد به گونه‎اي تهيه شود که اثر نامطلوب بر روي قطعات نداشته باشد .
خواص ديگر ضد يخ ، ضد زنگ و ضد جوش بودن آن است به اين مفهوم که ضد يخ علاوه بر خاصيت ضد يخ داشتن از زنگ زدگي قطعات داخل موتور جلوگيري مي‎کند و نقطه جوش را نيز بالا مي برد. نسبت مخلوط ضد يخ با آب بستگي به سرما و برودت هوا دارد.
محلول ضد يخ در سيستم خنك كننده از منجمد شدن مايع موجود در سيستم جلوگيري وبلوك سيلندر را از خطر تركيدن محافظت مي كند. در صورت موجود نبودن ضد يخ كافي در مايع خنك كننده ممكن است در درجه حرارتهاي خيلي پايين حتي در حالي كه موتور نيز كار مي كند آب در منبع تحتاني رادياتور منجمد شود. وجود مقداركمي آب كه پس از تخليه بلوك سيلندر داخل آن باقي مي ماند ممكن است در درجه حرارتهاي بسياركم حادثه ساز باشد.
در صورت وجود نشتي آب از سيستم، با اضافه كردن ضد يخ وبه دليل بالا بودن قابليت نفوذ اين محلول، ميزان نشتي سيستم شديدتر خواهد شد بنابراين قبل از اضافه كردن ضد يخ مطمئن شويد که در سيستم هيچ گونه نشتي وجود ندارد.
جنس ضد يخ متداولي كه اثر نامطلوب روي قطعات ندارد، اتيل گليكول است.

طريقه تهيه ضديخ مناسب:مقدار مناسبي ضد يخ را با نصف مقدار آب مورد نياز براي پركردن سيستم در داخل ظرف تميزي مخلوط كنيد. سپس اين مخلوط را داخل رادياتوري كه قبلاًآن راشستشوي كامل داده ايد، ريخته وبقيه حجم رادياتور را با آب تميز پر كنيد موتور را روشن كنيد و اجازه دهيد كه ضد يخ با آب كاملاً مخلوط شود.
درصد ضديخ مورد نياز(نسبت به گنجايش كل سيستم خنك كننده) در جدول زير داده شده است.

نقطه اي كه امكان يخ زدن وجود دارد

نسبت ضد يخ موجود در مخلوط

26- سانتي گراد

25%

33- سانتي گراد

30%

39- سانتي گراد

35%

41- سانتي گراد

40%

47- سانتي گراد

50%

معمولاً کارهاي زير در اول هر بهار و پاييز بايد انجام شود.

1- غلظت ضد يخ- ضد جوش را کنترل کنيد که از حداقل ضروري (متناسب با تغييرات دماي هوا) کمتر نباشد.

2- اندازه و شرايط ضديخ را بررسي نمائيد . در صورت کثيف بودن يا داشتن مواد ناشي از زنگ زدن فلزات آن را عوض کنيد.

3- دستگاه را براي اطمينان از عدم وجود نشتي ، تحت فشار (ترجيحاً وقتي ضد يخ سرد است) آزمايش کنيد.

4- در پوش و لوله متصل به در پوش رادياتور را بازرسي کنيد.

5- لوله ها را بازبيني نمائيد و محل اتصال لوله ها را محکم کنيد.

6- تسمه پروانه ها را از لحاظ سالم بودن و کشش صحيح ،کنترل کنيد.

7- در صورتي که دماي آب رادياتور بيش از حد گرم يا سرد مي شود ، ترموستات را کنترل کنيد.

8-در تمام فصول سال محلول ضد يخ در رادياتور باشد

9- هر دوسال يکبار تعويض گرددو زمان تعويض ابتداي سرماي هر سال مي باشد.

علل جوش آمدن آب رادياتور(گرم كردن موتور):

1- پاره شدن تسمه پروانه يا شل بودن آن.

2- كمي آب رادياتور.

3- كثيف بودن رادياتور و گرفتگي شيارهاي آن.

4- كار نكردن واتر پمپ (پمپ آب)

5- خراب بودن ترموستات.

6- ناميزاني دلكو.

7- ناميزاني باد لاستيك.

8- تازه تعمير بودن موتور يا نو بودن موتور.

9- بارزياد.

10- استفاده زياد از دنده هاي سنگين.

11- سربالائي زياد.

12- ناميزاني سوپاپها.

13- عدم تنظيم فاصله پلاتين.

14- شكستن پره هاي پروانه.

15- کثيف بودن فيلتر هواکش کاربراتور

16- خرابي درب رادياتور

17- سوراخ بودن رادياتور

18- سفت بودن يا کارنکردن سوپاپ ها

19- سفت بودن چرخها

20- خرابي آب پخش کن واترپمپ

21- وزش باد مخالف

22- گرفتگي اگزوز دود که عمل تخليه براحتي صورت نمي گيرد.

23- گرفتن لوله خروج بخار آب در رادياتور

24- گير کردن ترمز يکي از سيلندرهاي چرخ

25- کثيفي بدنه موتور و ممانعت از تبادل حرارتي خوب

نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور

بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند .
سیستم خنک­کاری به­منظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور به­کار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا می‌رود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستون‌ها جذب می‌شود بنابراین باید خنک‌کاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود.
دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن می­شود و خواص روغن به­شدت افت می‌کند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد.
در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده می‌شود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود. ۳۰ درصد به­واسطه خنک­کاری، ۳۲ درصد به­وسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر به­هدر می‌رود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تدیل­شده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد.
همان‌طور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درون­سوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد می‌شود و باید دمای کار موتور در محدوده­ای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنک­کاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنک­کاری هوایی این میزان کمی بیشتر است.
خنک­کاری در موتور دو علت دارد:
1- نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد.
2- نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص به­طوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند.
نحوه عملکـرد موتور در انتخاب و طراحی سیستم خنک­کاری تأثیر می‌گذارد و این کاملا به نوع گازهای احتراق و اجزای موتور وابسته است. وقتی موتور سرد است، کارایی پایینی دارد بنابراین سیستم خنک­کاری معمولا شامل وسایلی است که زمینه فعالیت خنک­کـاری نرمـال را بـرای حفظ گرمـای مناسب موتور مهیـا می‌کننـد.
­هنگام راه­اندازی موتور دمای قطعات داخلی آن، به­سرعت افزایش می‌یابد؛ پس وقتی موتور به دمای ­بهره­برداری می‌رسد باید سیستم خنک­کاری فعالیتش را آغاز کند.
ن سیستم خنک­کاری موتور برای حداقل کردن حجم و وزن رادیاتور است که در وسایل نقلیه از اهداف مهم تلقی می‌شود. با درجه حرارت متوسط آبی که از رادیاتور عبور می‌کند حتی­الامکان بالا نگه داشته شود تا اختلاف آن با درجه حرارت متوسط زیاد باشد.
البته این درجه حرارت نباید از نقطه جوش آب در فشار اتمسفر تجاوز کند زیرا در آن صورت قسمتی از آب تبخیر می­شود و فشار داخل رادیاتور به­شدت افزایش می‌یابد. گرچه با طراحی درپوش مناسب برای رادیاتور آب داخل تحت فشار است تا دیرتر به نقطه جوش برسد، هوا نیز باید پس از عبور از رادیاتور به اطراف بدنه موتور جریان یابد.
جهت عکس جریان به دو دلیل مناسب نیست: اولا هوا به روغن و ذرات آغشته به روغن که به هر حال روی بدنه موتور وجود دارد آلوده می‌شود و این ناخالصی‌ها روی منافذ رادیاتور رسوب می­کند و از راندمان آن می‌کاهد و ثانیا بر اثر تماس با بدنه گرم موتور درجه حرارت آن بالا می­رود و موجب کاهش قدرت­ خنک کنندگی رادیاتور می‌شود.
برای درک نیاز موتور به سیستم خنک­کاری، اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در ذیل آمده است:
● اثرات افزایش دمای کارکرد موتور
▪ بهره­برداری در دماهای بالا، بارهای زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنک­کاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری می‌شود. در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما، لعاب و رسوب شکل گیرد؛ به­طوری که رینگ پیستون نتواند کار خود را انجام دهد؛ ضمن این که خراش خوردن رینگ نیز باعث اختلال عملکرد آن می‌شود. به همین ترتیب اکسیداسیون روغن می‌تواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقان‌ها شود.
▪ اگر دمای کارکـرد خیلـی زیاد شـود، نقاطی از پیستون‌ها و قسمت‌هایی از میل­لنگ که در یاتاقان می‌چرخند، منبسط می‌شوند که این موضوع باعث خروج آنها از لقی مجاز می­شود و این تغییرات صدمات جدی در یاتاقان‌ها و رینگ‌ها به­بار می­آورد.
▪ سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آن­قدر گرم شود که جرقه زودتر اتفاق بیفتد؛ این شرایط جرقه پیش­رس نامیده می‌شود که اگر برای مدتی ادامه یابد، خسارت عمده به موتور می‌زند.
▪ اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود، چگالی آن کاهش خواهد یافت و در نتیجه قدرت آن کاسته می‌شود؛ به­خصوص در موتورهای بنزینی.
▪ با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق و منیفولد ورودی، اصطکاک مکانیکی افزایش می­یابد و از قدرت خروجی موتور می‌کاهد.
● اثرات کاهش دمای کارکرد موتور
1- افزایش خنک‌کاری باعث کاهش راندمان حرارتی، همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت می‌شود که موجب رقیق شدن روغن می‌گردد.
2- تبخیر نامناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره‌های سیلندر را از بین می‌برد و باعث افزایش فرسایش سطح داخلی سیلندر می‌شود.
1- به طور کلی خنک­کاری بیش از حد باعث کاهش قدرت، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور می­شود.
● ملاحظات طراحی رادیاتور
طراحی رادیاتور باید براساس درجه حرارت هوا در گرمترین منطقه­ای که وسیله ممکن است در آن کار کند، صورت گیرد. در آب و هوای سردتر مقدار آب در گردش رادیاتور به وسیله ترموستات تنظیم می‌شود؛ به نحوی که فقط سنجش از قدرت خنک­کنندگی رادیاتور مورد استفاده قرار گیرد. افزایش دمایی بین ۸ تا ۱۲ درجه برای هوای جاری در رادیاتور منظور می‌شود. افزایش دمای بیشتر متداول نیست؛ به­خصوص که در هوای گرم موجب تبخیر بنزین در پمپ بنزین و لوله‌های رابط در موتور بنزینی می‌شود و از رسیدن سوخت به موتور جلوگیری به­عمل می‌آید.
به منظور پیشگیری از سروصدای زیاد و مصرف بیش از اندازه توان موتور به وسیله پروانه، افت فشار سمت هوا کمتر از kpa ۱ منظور می‌شود. توان مصرفی پروانه باید به قدری باشد که در دور کم موتور و قدرت زیاد بتواند هوای کافی از رادیاتور عبور دهد. برای این که حجم رادیاتور کوچک باشد معمولا از لوله‌های تخت پره­دار استفاده می‌شود. هرچه تعداد پره بر واحد طول لوله بیشتر باشد، مبدل جمع و جورتر خواهد بود اما گرفتگی سوراخ پره‌ها با ذرات معلق موجود در هوا و حشرات سبب می‌شود که تعداد پره­ها بین ۴۰۰ و ۶۰۰ پره در هر متر باشد.
● رادیاتور و نحوه انتقال حرارت از سیال گرم به هوا
رادیاتور دستگاهی است در سیستم خنک­کننده موتور که حجم زیادی از آب این سیستم را در تماس نزدیک با هوا نگه می­دارد تا انتقال حرارت از آب به هوا به­خوبی و به­سـرعت امکـان­پذیر باشـد. همچنین می‌توان گفت رادیاتور وسیله­ای است که برای نگهداری مقدار زیادی آب در مجاورت حجم بزرگی از هوا به­کار می‌رود؛ به طوری که حرارت بتواند از آب به رادیاتور و از رادیاتور به هوا منتقل شود.
اجزای رادیاتور از مخزن بالایی و مخزن پایینی و هسته (شبکه) رادیاتور تشکیل شده که خود شبکه از لوله‌ها و پره‌ها به­وجود آمده است. همچنین به مخزن بالایی یک گلویی که به لوله هوا ارتباط دارد، متصل است.
سیال خنک­کننده توسط پمپ به جداره‌های سیلندر جریان می‌یابد. در صورت بالا رفتن درجه حرارت سیال ترموستات مسیر را باز می‌کند و سیال گرم از طریق لوله ورودی رادیاتور که در مخزن ورودی آن تعبیه شده است، وارد رادیاتور می­شود و پس از خنک شدن به مخزن خروجی جریان می­یابد و پس از خروج توسط لوله خروجی رادیاتور، سیکل خود را ادامه می‌دهد.
انتقال حرارت در رادیاتور خودرو به این صورت است که آب گرم در طول مسیر حرکت در رادیاتور، گرمای خود را به لوله‌ها منتقل می­کند و این گرما از محل اتصال لوله و پره، به پره‌ها منتقل می­شود و سپس گرمای انتقال­یافته به پره‌ها نیز توسط جریان هوای اجباری از آنها دفع می‌شود.
● انواع رادیاتور
شبکه رادیاتورها شامل دو نوع فین تیوب و کروگیت است:
1- رادیاتور فین تیوب (fin-Tube) : در این نوع رادیاتور امتداد لوله‌ها عمود بر راستای پره‌هاست و لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور می‌کنند.
2- رادیاتورهای کروگیت (crougate): در این نوع رادیاتورها لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور نمی‌کنند بلکه پره‌ها به صورت موجدارند و لوله‌ها در امتداد پره‌ها روی نوک فین قرار داده می‌شوند.
در حالت کلی مونتاژ رادیاتورهای کروگیت راحت­تر و سریع­تر از نوع فین تیوب است و امکان اتوماسیون آن وجود دارد ولی رادیاتورهای فین تیوب به دلیل درگیر شدن لوله و پره با یکدیگر، استحکام مکانیکی بیشتری دارند. رادیاتورها از لحاظ جنس به دو نوع
آلومینیمی و مسی و برنجی تقسیم می­شوند که تکنولوژی ساخت هر یک می‌تواند Soldering و Brazing اشد.

مايعات خنك كننده موتور خودرو

با شروع فصل زمستان يكي از كالاهايي كه مورد تقاضاي دارندگان خودرو قرار مي گيرد، مايعات خنك كننده موتور است كه در بازار اصطلاحاً با عنوان ضديخ شناخته مي شود. ضديخ، يك تركيب شيميايي شامل اتيلن گليكول، بازدارنده هاي خوردگي، مواد ضدكف، رنگ و آب است كه مخلوطي از آن با آب به عنوان پايين آورنده نقطه انجماد مايعات خنك كننده موتورخودرو به كار مي رود.
ضديخ همچنين به عنوان افزايش دهنده نقطه جوش آب در سيستم خنك كننده موتورهاي درون سوز نيز به كار مي رود كه مخلوط40 تا70 درصد آن در چهار فصل سال مناسب است. اجزاي تشكيل دهنده مايعات خنك كننده موتور عبارتند از: سيال پايه، بازدارنده هاي خوردگي، مواد ضدكف، آب، رنگ.
براساس استانداردهاي بين المللي و استاندارد ملي ايران انواع مايعات خنك كننده موتور را مي توان به اين شرح برشمرد:

1- مايعات خالص برپايه اتيلن گليكول
2- مايعات خالص برپايه پروپيلن گليكول
3- مايعات از پيش رقيق شده، آماده براي مصرف برپايه اتيلن گليكول(50 درصد حجمي)
4- مايعات از پيش رقيق شده، آماده براي مصرف برپايه پروپيلن گليكول(50 درصد حجمي)

برخي خواص مايعات خنك كننده مناسب موتور- ضديخ بايد قادر به پايين آوردن نقطه انجماد آب تا حداقل دماي ممكن در فصل زمستان باشد.
- از نظر شيميايي و كاركرد پايداري كافي داشته باشد.
- از نقطه جوش بالايي برخوردار بوده و در درجه بالا، توليد رسوب نكند.
- روي لاستيكهاي مصرفي در سيستم، اثر نامطلوب نداشته باشد.
- حرارت را به خوبي منتقل كرده و هيچگونه اثر نامساعدي روي تبادل حرارتي در سيستم خنك كننده نداشته باشد.
- داراي كمترين اثر سمّي باشد.
- آتشگير نباشد.
- بوي نامطلوب نداشته باشد.
- داراي كف جزيي باشد.
- ضريب انبساط پايين داشته باشد.
- در دماهاي پايين گرانروي كم و قابل قبول داشته باشد.
- بيشترين حفاظت را از خوردگي فلزات مورد استفاده در سيستم خنك كننده داشته باشد.
- روي رنگ بدنه خودرو اثر نامطلوب نداشته باشد.لازم به ذكر است كه برخلاف عقيده بعضي، با قرار دادن ضديخ در فريزر نمي توان به كيفيت و مرغوبيت آن پي برد، زيرا از اين طريق فقط خاصيت ممانعت از انجماد ضديخ سنجيده مي شود و وجود مواد افزودني بازدارنده خوردگي در آن مشخص نمي شود. همچنين نمي توان دريافت كه سيال اصلي ضديخ، از نوع گليكول هاي مرغوب است يا از موادي مثل متانول، كه سمي و آتشگير هستند. از آن جايي كه نقطه انجماد ضديخ خالص13/5- تا18- درجه سلسيوس است، اگر ضديخي كه به عنوان ضديخ خالص در فريزر قرار داده مي شود در دمايي پايين تر از18- منجمد شود، نشاندهنده مخلوط شدن آن با آب و نامرغوب بودن آن است.

حال اين سوال مطرح است كه ضديخ مناسب برچه اساسي انتخاب مي شود؟ بهترين معيار براي انتخاب ضديخ خودرو و يا موتورهاي متحرك كه در آن ها ضديخ به عنوان خنك كننده استفاده مي شود، توصيه سازنده موتور است. در غير اينصورت بايد با توجه به دارا بودن علامت استاندارد، ضديخ مناسب را شناسايي و خريداري كرد. پس از انتخاب و خريد ضديخ مناسب چنانچه از نوع خالص باشد، مي توان آن را بر اساس جدول اختلاط مشخص شده بر روي برچسب ظرف (كه يكي از الزامات نشانه گذاري اين فرآورده است) با آب رقيق كرد.

 نمونه اي از اين جدول به شرح زير است:

نسبت آب به ضد يخ

صفر به 100

1 به 1

2 به 1

3 به 1

درصد ضد يخ در آب

100

50

33

25

نقطه انجماد C°

18-

34-

14-

10-

نقطه جوش C°

170

108/

105

103

يادآوري اين نكته ضروري است چنانچه از انواع ضديخ هاي از پيش رقيق شده آماده براي مصرف استفاده مي شود نبايد آن را مجدداً با آب رقيق كرد.
برخي از مصرف كنندگان تصور مي كنند با افزودن مقدار ضديخ مي توان به نقطه انجماد پايين تري رسيد. اين تصور اشتباه است و غلظت هاي بيشتر از68 درصد حجمي ضديخ در آب توصيه نمي شود. زيرا در غلظت68 درصد حجمي (ضديخ:68 و آب:32) مخلوط پايين ترين نقطه انجماد(69- درجه سلسيوس) را خواهد داشت و اگر غلظت ضديخ از اين مقدار بيشتر شود نقطه انجماد محلول بالاتر مي رود و زودتر منجمد مي شود. اين پديده به عنوان نقطه اتكتيك شناخته مي شود.توصيه هايي در مورد پركردن سيستم خنك كننده و سرويس ضروري آن - قبل از تعويض و استفاده از محلول جديد ضديخ، مسير و مجاري سيستم خنك كننده بايد با آب كاملاً شستشو داده شود. به طور كلي قبل از پركردن سيستم خنك كننده، سيستم بايد بازرسي و در صورت نياز سرويس شود.
- هنگامي كه موتور داغ است، هرگز در پوش فشار رادياتور را برنداريد زيرا سيستم خنك كننده تحت فشار است. هنگامي كه موتور سرد شد
درپوش را با احتياط به اندازه يك دور باز كنيد تا فشار سيستم تخليه شود و سپس آن را برداريد. چنانچه در اين هنگام مايع خنك كننده سرريز شد بلافاصله در پوش را محكم كرده و پس از اين كه سيستم خنك كننده سردتر شد، آن را باز كنيد.
- قبل از استفاده از ضديخ خالص، بايد آن را به نسبت مساوي با آب رقيق و سپس به سيستم خنك كننده اضافه كرد.
- هنگام تهيه- قبل از استفاده از ضديخ خالص، بايد آن را به نسبت مساوي با آب رقيق و سپس به سيستم خنك كننده اضافه كرد. محلول ضديخ براي مصرف از آب با سختي كم(آب لوله كشي شهري يا آبي كه املاح آن كم است) استفاده شود.
- بهترين نسبت اختلاط ضديخ خالص و آب، يك به يك (نصف حجمي از هر كدام) است.
- غلظت مايع خنك كننده موتور كنترل شود.
- وضعيت و سطح مايع خنك كننده موتور كنترل شود.
- آزمون فشار براي شناسايي نشت انجام گيرد. (بهتر است اين آزمون هنگامي كه موتور سرد است انجام شود)
- در پوش فشار و دهانه پركننده رادياتور بررسي شود.
- شيلنگ ها و بست هاي آن بررسي شود.
- در صورتي كه موتور هنگام كار خيلي گرم يا سرد شود، ترموستات بررسي و با ترموستات پيشنهاد شده از سوي توليد كننده تعويض شود.
- استفاده از محلول ضديخ و نصب ترموستات مناسب و سالم در تمام طول سال ضروري است

موتورهای بنزینی گرچه تا حدزیادی بهبود یافته‌ و اصلاح شده‌اند، اما هنوز بازده بالایی برای تبدیل انرژی شیمیایی به توان مکانیکی ندارند. بیشترین میزان انرژی موجود در بنزین (شاید ۷۰درصد) به گرما تبدیل می‌شود و مهم‌ترین وظیفه سیستم خنک‌کاری خودرو، مراقبت و استفاده صحیح از گرمای ایجاد شده است.

 در واقع، نخستین وظیفه سیستم خنک‌کاری خودرو، جلوگیری از گرم‌شدن بیش از حد مجاز خودرو ازطریق انتقال گرما به هوای بیرون خودرو است. موتور خودرو، بهترین عملکرد را در دمای مناسب و بهینه بالای خود دارد. وقتی موتور سرد است، عملکرد اجزای آن با نقصان مواجه می‌شود و بازده موتور کمتر و در نتیجه آلودگی ایجاد شده بیشتر می‌شود. بنابراین، دیگر وظیفه مهم سیستم خنک‌کاری خودرو این است که به موتور اجازه دهد با سرعت ممکن به دمای بالای بهینه و مناسب برسد و گرم شود، سپس موتور را در دمایی ثابت نگه دارد.

 درون موتور خودرو، سوخت به طور دائم می‌سوزد و عمل احتراق انجام می‌شود. گرمای حاصل از احتراق، به میزان زیادی از طریق اگزوز خارج می‌شود، اما مقداری از گرمای ایجاد شده به داخل موتور رسوخ کرده و باعث افزایش دما و در نهایت گرم شدن موتور می‌شود. موتور، زمانی خوب کار می‌کند که دمای مایع سردکننده، حدود ۹۳درجه سانتی‌گراد یا حود ۲۰۰ درجه فارنهایت باشد.

 در این دما: - محفظه احتراق به اندازه کافی گرم می‌شود تا احتراقی بهتر و آلودگی کمترحاصل شود. - لزجت روغن موتور کمتر و در نتیجه عملکرد اجزای آن روانتر و درنهایت میزان اتلاف توان موتور کمتر می‌شود. - فرسایش قطعات و اجزای فلزی کمتر می‌شود. ▪ دو نوع سیستم خنک‌کاری در خودرو وجود دارد که عبارتند از: ۱) سیستم خنک‌کاری با مایع (Liquid-Cooled System) ۲) سیستم خنک‌کاری با هوا (Air-Cooled System) ●

 سیستم خنک‌کاری با مایع در این سیستم، برای خنک کردن موتور از لوله‌ها و مسیرهای تعبیه شده در موتور استفاده شده و مایع موردنظر دراین مسیرها گردش و جریان دارد. براثر جریان مایع در طول مسیر، گرمای موتور جذب ‌شده و موتور خنک می‌شود. بعد از اینکه مایع، گرمای موتور را جذب کرد و از موتور خارج شد، به رادیاتور یا مبدل انتقال حرارت وارد شده و بر اثر دمیدن هوا توسط فن و انتقال گرما به هوای اطراف خنک می‌شود.

 ● سیستم خنک‌کاری با هوا برخی خودروهای قدیمی و تعداد زیادی از خودروهای مدرن امروزی، مجهز به سیستم خنک‌کاری با هوا هستند. بدنه وبلوک موتور با پره‌های آلومینیمی پوشیده شده است تا گرمای سیلندر را به هوای اطراف منتقل کند. فنی بسیار قوی نیز تعبیه شده که هو�%

[ چهارشنبه نهم اسفند 1391 ] [ 21:1 ] [ میلاد غلامیان ]

سيستم روغنکاري

سيستم  روغنکاري کليه قطعات متحرک را که با هم درگير هستند را روغنکاري مي نمايد.

اعمال روغنکاري در موتور بشرح ذيل مي باشد:

الف) جلوگيري ازاصطکاک دوقطعه فلزي که بر روي هم درحال گردش وحرکت مي باشند.

ب ) عمل نظافت وشستشوي فاصله بين قطعات يعني اگر درضمن کار موتور گردوخاک وياماسه ازطريق صافي هواي کاربراتوروارد موتور شود آن راشسته وتميز مي نمايد.

ج ) ضمن گردش در بين قطعات حرارت آنها راگرفته وخنک مي نمايد وبه عمل دستگاه خنک کننده کمک مي کند.

 

قطعات سيستم روغنکاري

الف) پمپ روغن

ب ) فشارسنج

ج )صافي پمپ روغن

د )صافي يافيلترروغن

ه )کانالهاي روغن

الف ) پمپ روغن:

پمپ روغن ممکن است باتوجه به نوع موتورها در داخل ياخارج از کارتر نصب گردد ومعمولا دنده آن بطور مستقيم يا غير مستقيم باميل دلکو يابه وسيله دنده مورب ميل سوپاپ مي چرخد.درنتيجه روغن را تخليه کرده وبه کانالهاي روغن مي رساند.

ب ) فشار سنج روغن:

 

بطور کلي دونوع اندازه گيري را انجام مي دهد.يکي فشار روغن رادرداخل دستگاه روغنکاري نشان مي دهد وديگري سطح روغن رادرداخل کارتر تعيين مي کند.
فشار سنج روغن درداخل داشبورت نصب مي شود.
سطح روغن درداخل کارتر به وسيله خط کش (گيج ) روغن مشخص مي گرددکه داراي دو حرف لاتين ميباشد حرف
Hکه بمعني زياد ميباشد و حرفL بمعني کم ميباشد و حد روغن بين حروف LوH ميباشدو حد فاصل ميان دو علامت روي گيج روغن معادل يک ليتر روغن مي باشد.

 

ج ) صافي پمپ روغن:

موقعي که روغن از کارتر وارد پمپ مي شود، از صافي مربوطه عبور نموده جنانچه مواد خارجي درداخل آن باشد. تصفيه شده ومواد خارجي رادرداخل کارترباقي مي گذارد.

 

د ) صافي روغن يا فيلتر :

فيلتر روغن در مدار روغن بعد از پمپ قرار گرفته وروغني که ازآن عبور مي نمايدتميز کرده وبه کارتربرمي گرداند.

ه ) کانال هاي روغن :

دراکثر موتورها پس از اينکه روغن از پمپ رانده شده واردکانال سراسري مي شودواز آنجا به سه قسمت :فشار سنج روغن ، ياتاقانهاي ثابت ومتحرک وميل لنگ وانگشتي وياتاقانهاي ميل سوپاپ وصافي (فيلتر ) روغن راه مي يابد.

روغن موتور :

روغني است که غلظت آن بستگي به درجه روغن دارد. معمولا در زمستان ازروغن هاي رقيق شماره (10ـ20-30) و در تابستان به علت گرما و رقيق شدن از روغنهاي غليظ تر (از شماره بالاتر) استفاده مي کنند (40ـ50) توجه داشته باشيد که فقط از روغن استاندارد و توصيه شده استفاده نماييدو روغن هر مقداري که شماره روغن بالا ميرود غلظت ان بيشتر ميشود.

خواص و وظايف روغن:

هنگام استارت زدن از خود مقاومت نشان نداده يعني تقريباً داراي ويسکوزيته ثابتي است.
روغنکاري کامل کليه قطعات و جلوگيري از فرسايش قطعات در شرايط مختلف کار موتور
کاهش اصطکاک قطعات موتور
کربن و اسيدهاي حاصل از احتراق را در خود حل نموده و در نتيجه به قطعات صدمه
اي نرسد.
شستشوي کليه قطعات و رسوب زدائي آنها
ذرات خارجي را در خود بصورت معلق نگه دارد.
آب بندي بين قطعات يعني فواصل خالي را پر نموده و آب بندي رينگ، پيستون و سيلندر را کامل تر مي کند و مانع از عبور کمپرس به داخل کارتر شود.
جلوگيري از زنگ زدگي کليه قطعات داخل موتور بعلت بوجود آوردن آبي که بر اثر احتراق بوجود مي
آيد. ميدانيم از احتراق ناقص يک ليتر بنزين بيش از يک ليتر آب بوجود ميآيد که مقدار کمي از آن از طريق رينگها و سيلندر وارد روغن ميگردد.
خنک کردن کليه قطعات داخل موتور
کف نکردن هنگام کار موتور و تلاطم در کارتر در غير اينصورت در کانالها ايجاد حباب نموده و سيستم روغنکاري را دچار اشکال مي
سازد. بهمين علت موادي بنام ضد کف به روغن اضافه مي کنند.

طبقه بندي روغن:

روغن را به روش SAE و API که با مشارکت اتومبيل سازان و کارخانههاي روغن سازي تهيه شده و کليه روغنهاي مصرفي در اتومبيلهاي بنزيني و ديزلي را در برميگيرد ، طبقه بندي مي کنند.
در طبقه بندي
API تمام عوامل مؤثر در نظر گرفته شده است از جمله: طراحي موتور، نحوه روغنکاري، طريقه نگهداري، کيفيت سوخت و شرايط کار موتور.
انجمن مهندسين خودرو که به اختصار
Society of Automotive Engineers .SAE ناميده ميشود براي طبقه بندي ويسکوزيته روغنها (مقاومتي که سيال در برابر جاري شدن از خود نشان مي دهد، ويسکوزيته يا گرانروي مي گويند ) روشي اتخاذ نموده که امروزه ازآنها استفاده مي شود. تمام روغنها برحسب SAE درجه بندي و تهيه شده و اعداد معمول آن عبارتند از:

SAE 5W – SAE 10W – SAE 20W

SAE 30 – SAE 40 – SAE 50

روغن سفت که غلظت بيشتري دارد با اعداد بزرگتر و روغن رقيقتر که غلظت کمتري دارد با اعداد کوچکتر نشان داده ميشود. حرف W بمعناي زمستاني بودن روغن مي باشد.
امروزه روغنهاي جديدي با ويسکوزيته متغيري به بازار عرضه شده
اند که در هواي سرد روانتر و در هواي گرم سفتتر ميشوند و بنام روغن اتوماتيک معروف ميباشد.
درجه بندي روغنهاي اتوماتيک:

SAE 10W-20   SAE 10W-30    SAE 10W-40

SAE 20W-40   SAE 20W-50

 

SAE 20W-40 يعني در هواي سرد ويسکوزيته روغن روانتر يعني 20 و در هواي گرم ويسکوزيته روغن غليظتر يعني 40 ميباشد و چون ويسکوزيته اين نوع روغن بين 20 تا 40 متغير است به روغن اتوماتيک معروف ميباشد.
کارشناسان روشي پيشنهاد مي
کنند که در کشور ما رواج دارد.

 

در فصل بهار و تابستان

 

روغن 40

 

20W-50

 

در فصل پائيز و زمستان

 

روغن 30

 

10W-30

[ چهارشنبه نهم اسفند 1391 ] [ 20:57 ] [ میلاد غلامیان ]

پیستون: استوانه توخالی سربسته ای است كه نیروی احتراق را توسط شاتون به میل لنگ منتقل مینماید .

جنس پیستون: پیستون ها از دو جنس ساخته میشوند :

1- پیستون های چدنی : این پیستون ها بیشتر در گذشته ساخته میشدند و دارای خاصیت لغزشی بهتر و انبساط كمتر میباشند .

2- پیستون های آلومینیومی : این پیستون ها علاوه بر آلومینیوم دارای آلیاژهای مس و نیكل و منیزیوم و سیلكن میباشند و حرارت وارده را بهتر انتقال میدهند و صدای كمتری دارند و بعلت سبك بودن راندمان وزنی موتور را بهبود میبخشند .

3- پیستون های اتوترمیك : درین پیستون ها از فولاد و فلز سبك استفاده میشود كه فولاد برای انبساط كمتر در مقابل گرما و فلز سبك برای سبك نگه داشتن وزن پیستون استفاده میشود .

مواردی كه باعث جلوگیری از انبساط بیش از حد پیستون می‌شود:

1ـ بیضی ساختن پیستون : چون گرمای احتراق به بالای پیستون میرسد و آن ناحیه و قسمت قرار گرفتن گژن پین بیشتر از همه جا گرم میشود ، دارای انبساط بیشتری میباشد كه این انبساط موجب چسبیدن پیستون به سیلندر و اشكال در كار موتور میشود بنابراین پیستون را بیضی میسازند كه بعد از گرم شدن انبساط پیدا كرده و حالت دایره پیدا می‌كند.

نكته : پیستون را در راستای محور گژن پین كوچكتر میسازند .

2 ـ آلیاژ پیستون

3 ـ وجود شكافهای حرارتی روی پیستون : این شكافها به شكل T و در دامنه پیستون تعبیه میشوند و در اثر گرما این شكافها به هم رسیده و از چسبیدن پیستون به سیلندر جلوگیری میكنند و در ضمن كمترین لقی بین پیستون و سیلندر را ایجاد مینمایند كه باعث افزایش كمپرس و قدرت موتور میشود .

4 ـ وجود ورقهای اینوار فولاد نیكل‌دار : این نوارها به صورت سپر گرمایی بوده و از انتقال گرما به پایین پیستون جلوگیری میكنند .

5 ـ وجود رینگهای فولادی در بدنه پیستون : كه  مانع نفوذ گرمای بالای پیستون به قسمت پایین می‌شود.

شكل سر پیستون :

به صورت تورفته یا گود ، برآمده و یا صاف ساخته میشود . شكل سر این پیستون ها ، به حركت مواد سوختی در اتاق احتراق جهت انفجار بهتر كمك میكند.

نكته : گود بودن سر پیستون به كامل شدن حجم اتاق احتراق كمك میكند .

علائم روی پیستون :

علامت یا HC بر روی پیستون نشاندهنده كمپرس كم و O یا LC نشان دهنده كمپرس كم موتور میباشد .

علامت FT به معنی FRONT  ( یعنی جلو ) روی پیستون به این معنی است كه این قسمت از پیستون ، در هنگام نصب در سیلندر باید به طرف جلوی موتور قرار گیرد .

سایز پیستون ها :

پس از تراش رفتن سیلندر ، بدلیل بزرگتر شدن سیلندر ، باید پیستون را تعویض نموده و از پیستون بزرگتر یا اورسایز استفاده كنیم . به شرح زیر

پس از تراش اول سیلندر : پیستون باید 25/0 میلیمتر یا 01/0 اینچ بزرگتر باشد .

پس از تراش دوم سیلندر : پیستون باید 50/0 میلیمتر یا 02/0 اینچ بزرگتر باشد .

پس از تراش سوم سیلندر : پیستون باید 75/0 میلیمتر یا 03/0 اینچ بزرگتر باشد .

پس از تراش چهارم سیلندر : پیستون باید 1 میلیمتر یا 04/0 اینچ بزرگتر باشد .

نكته : آندر سایز یعنی كوچكتر و اُورسایز یعنی بزرگتر

 

[ پنجشنبه بیست و ششم بهمن 1391 ] [ 11:22 ] [ میلاد غلامیان ]
[ سه شنبه دهم بهمن 1391 ] [ 19:11 ] [ میلاد غلامیان ]
[ سه شنبه دهم بهمن 1391 ] [ 19:5 ] [ میلاد غلامیان ]
[ سه شنبه دهم بهمن 1391 ] [ 19:1 ] [ میلاد غلامیان ]
موتور پله ای (Stepper Motor) یکی از انواع موتورهای الکتریکی است که حرکت آن کاملا دقیق و از پیش تعریف شده می باشد و با ارسال بیتهای 0,1به سیم پیچهای آن می توان آنرا حرکت داد.
img/daneshnameh_up/8/8e/motor_perm_anim.gif img/daneshnameh_up/0/0e/18.gif
نحوه حرکت تمامی موتورها



ساختار موتور پله ای


img/daneshnameh_up/e/ed/14.jpg

این موتورعموما دارای چهار قطب میباشد که سیم پیچها بر روی این چهار قطب قرار می گیرند و شما با ارسال بیتهای 0و1به این سیم پیچها در واقع میدان مغناطیسی ایجاد می کنید که این میدان باعث حرکت روتورمغناطیسی موجود در داخل موتور پله ای می شود البته میبایست این سیم پیچها را به توالی 0 و 1 کرد و گرنه موتو ر مطابق میل شما نخواهد چرخید یکی از مشخصه های این موتور زاویه حرکت آن می باشد و هر موتوری زاویه حرکتی مخصوص به خودش را دارد مثلا اگر موتوری زاویه حرکتش 7درجه باشد این موتور در هر بار ی که سیم پیچهایش حاوی ولتاژ می شوند 7 درجه در سمت حرکت عقربه های ساعت یا خلاف جهت آن بسته به اینکه سیم پیچها با چه ترتیبی ولتاژ دار می شوند خو اهد چرخید این 7 درجه چرخش برای این موتور پله ای نمونه یک پله یا یک step محسوب می شود با این تعریف متوجه شدید که یک موتور پله ای در یک دور کامل ممکن است.،100تا 200 پله کمتر یا بیشتر بسته به نوع موتور خواهد داشت.شما حتی می توانید یک موتور پله ای را به صورت نیم پله یعنی با نصف زاویه حرکت راه اندازی کنید این موتورها به صورت میکرو پله نیز حرکت می کنند در واقع منظور حرکت خیلی ریز ودقیق است. وقتیکه شما یک موتور پله ای را از نزدیک می بینید متوجه تعدادی سیم رنگی می شوید که از موتور پله ای بیرون آمده در واقع این سیم ها هر کدام به سر یک سیم پیج متصل هستند و یک سیم بین تمام سیم ها مشترک است

نحوه کنترل



این موتور به صورت 1 بیتی یا دو بیتی حرکت می کند در حالت یک بیتی در هر لحظه تنها یک سیم پیچ پالس 1 را دریافت می کند ودر حالت دو بیتی دو سیم پیچ در هر لحظه پالس 1 را دریا فت می کنند اگر این دریافت پالس به صورت منظم و پشت سر هم انجام شو د موتور نیز به صورت صحیح به سمت جهت حرکت عقربه های ساعت یا خلاف جهت آن حرکت خواهد کرد.

بیایید نحو ه کنترل موتور پله ای را در دو حالت یک بیتی یا دو بیتی بررسی کنیم

نحوه کنترل 1 بیتی


در حالت یک بیتی اگر اول سیم پیچ 1 را تحریک کنیم .سیم پیچ 2و3و4 بدون تحریک باید باشند جهت حرکت موتور پله ای در سمت حرکت عقربه های ساعت بعد از سیم پیچ 1 نوبت سیم پیچ 2 است که تحریک شود.، و در این حالت نیز بقیه سیم پیچها بدون تحریک هستند بعد از آن نوبت سیم پیچ 3 و سپس نوبت سیم پیچ شماره 4 است دقت کنید که در هر لحظه یک سیم پیچ تحریک شو د اگر بعد از سیم پیچ 1 سیم پیچ 4 را تحریک کنیم و سپس به سراغ3و2 برویم موتور در جهت عکس عقربه های ساعت خواهد چرخید.

نحوه کنترل 2 بیتی


در حالت دو بیتی در لحظه دو سیم پیچ بار دار می شو ند مثلا اگر اول سیم پیچ 1 و2 تحریک شوند بعد سیم پیچ 2و3 سپس 3و4 ودر نهایت 4و 1 برای حرکت موتور پله ای بایست همین ترتیب را تا موقعییکه می خوا هید موتور حرکت داشته باشد ادامه دهید حال اگر این ترتیب را عوض کنید موتور در خلاف جهت فعلی حرکت می کند
img/daneshnameh_up/d/da/step_motor1_2.gif img/daneshnameh_up/4/45/step_motor1_3.gif
حرکت در جهت عقربه های ساعت (تحریک 2 بیتی)
حرکت در جهت خلاف عقربه های ساعت (تحریک 2 بیتی)


نحوه حرکت موتورهای الکتریکی


حالا بیا یید ببینیم چه اتفاق می افتد که موتور پله ای حرکت می کند.
کلید فهمیدن اینکه
موتورهای الکتریکی چگونه کار می کنند فهمیدن نحوه عملکرد آهن ربای الکتریکی است آهن ربای الکتریکی مبنای کار موتورهای الکتریکی است.
اگر سیمی حدود 10 سانتی متر بردارید و به دور میخی بپیچید و دو سر آنرا به دو سر یک باطری وصل کنید زمانیکه جریان از سیم عبور می کند یک
میدان مغناطیسی در اطراف سیم ایجاد می شود و آن میخ تبدیل به آهنربا می شود این میدان تا زمانییکه جریان از سیم عبور میکند وجود دارد یعنی تا زمانییکه دو سر سیم به باطری متصل باشد و زمانییکه این اتصال قطع شود این میدان نیز از بین می رود آن سر میخ که به قطب مثبت باطری وصل شده S وسر دیگر را که به قطب منفی باطری وصل شده N می نامییم حال اگر یک آهن ربای نعلی شکل بردارید و این میخ را به صورت معلق در وسط این آهن ربا قرار دهید به طورییکه میخ کاملا افقی قرار گیرد در صورتیکه قطب N میخ در مقابل قطب N آهن ربا ی نعلی شکل قرار بگیرد
وقطب دیگر میخ نیز به همین صورت در این وضعییت میخ 180 درجه خواهد چرخد تا قطب N میخ در مقابل قطب S آهنربا و قطب S میخ در مقابل قطب N آهن ربا قراربگیرد همانطور که میدانید دو قطب متضاد همدیگر را جذب ودو قطب همسان همدیگر را دفع می کنند که حرکت میخ نیز در آهن ربای نعلی شکل به همین صورت است
حرکت
موتورهای الکتریکی نیز در واقع از همین قانون پیروی می کند ما هر بار که در یک موتور پله ای یک سیم پیچ را تحریک می کنیم در واقع قطبهای N , S را در داخل موتور ایجاد میکنیم و روتور نیز مثل آن میخ و با استفاده از قانون جذب ودفع قطبها به حرکت در مآید واین حرکت همان چیزی است که ما به صورت فیزیکی از موتور مشاهده می کنیم.
[ یکشنبه یکم بهمن 1391 ] [ 18:25 ] [ میلاد غلامیان ]

ریشه لغوی

این عبارت ترجمه عبارت انگلیسی Four-cycle-Engiue است و به موتورهایی اتلاق می‌شود که کار خود را در چهار کورس پیستون انجام می‌دهند. (حرکت پیستون از بالاترین مکان خود در سیلندر تا پایین‌ترین جای خود در سیلندر را یک کورس پیستون می‌گویند). در بیان فنی این موتورها را موتورهای با چرخه چهار مرحله‌ای می‌گویند که معادل عبارت Four-Stroke-cycle-Engiue است.

دید کلی

بطور کلی موتورهای احتراق داخلی بر مبنای دفعات توان در هر دور چرخش موتور به دو دسته کلی موتورهای دو زمانه و موتورهای چهار زمانه تقسیم می‌شوند. موتورهای دوزمانه از لحاظ ساختاری ساده‌ترند لیکن موتوهای چهارزمانه کارایی بیشتری دارند.

تاریخچه

اولین قدم مهم برای توسعه موتورهای چهارزمانه در اواسط قرن نوزدهم میلادی انجام گرفت. در این زمان یک مهندس فرانسوی به نام «بودور شا» چهار اصل اساسی را برای کار کردن موتورهای احتراقی ارائه کرد. که در واقع توسعه این اصول و بکارگیری آنها باعث ساخته شدن موتورهای چهارزمانه گردید. این اصول به قرار زیرند:

  1. اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.
  2. فرآیند انبساط باید تا حد ممکن سریع انجام شود.
  3. تراکم در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.
  4. کورس انبساط می‌بایست تا حد امکان زیاد باشد.
پس از تلاشهای فراوانی که برای محقق کردن این اصول در ساخت موتورها انجام گرفت در سال 1876 یک مهندس آلمانی به نام «ان.ای.اتو» توانست موتوری را به ثبت برساند که همان چرخه چهارزمانه را به کار می‌بست. این چهار عمل عبارتند از :

که در اکثر موتورهای امروزی بکار می‌روند.

انواع موتورهای چهار زمانه

موتورهای چهار زمانه به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند که عبارتند از :
تفاوت موتورهای اشتعال جرقه‌ای و موتورهای دیزل در اینست که در موتورهای اشتعال جرقه‌ای در مرحله مکش مخلوط هوا سوخت (که اغلب بنزین یا گاز طبیعی است) وارد سیلندر می‌شود و پس از آنکه در مرحله تراکم این مخلوط در اتاقک احتراق فشرده شد در یک زمان مناسب (زمان بندی اشتعال )عمل انفجار مخلوط مذکور بوسیله یک جرقه انجام می‌گیرد.


در حالیکه در موتورهای دیزل در مرحله مکش هوای خالی به داخل محفظه
سیلندر مکیده می‌شود و در مرحله تراکم نیز فقط هوای خالی در اتاقک انفجار فشرده می‌شود لیکن میزان فشردگی در موتورهای دیزل بیشتر از موتورهای اشتعال جرقه‌ای است. این فشردگی بالا باعث ایجاد حراست زیادی می‌گردد که به محض ورود سوخت در مرحله توان باعث احتراق آن می‌گردد.

ساختمان موتور چهارزمانه

موتورهای چهارزمانه خود گروهی از موتورهای احتراق داخلی هستند. موتورهای احتراق داخلی برای کار کردن به یک سری قطعات و سیستم‌ها نیازمندند. نظیر سیستم سوخت رسانی ، بدنه موتور ، سیستم سوپاپ‌ها ، سیستم خنک کننده و ... لیکن موتورهای چهارزمانه دارای مکانسیم‌هایی می‌باشند که انجام چهار مرحله مکش ، تراکم ، توان و تخلیه را به صورت مجزا ممکن می‌سازد (در موتورهای دوزمانه مراحل مکش و توان و تخلیه و تراکم با هم انجام می‌شوند) این مکانسیم‌ها عبارتند از:

  • سیستم سوخت رسانی و تنظیم سوخت
  • سیستم سوپاپ‌ها:که عمل ورود و خروج گازها را بطور دقیق کنترل می کند
  • مانیفولد هوا و مانیفولد دود
  • سیستم زمان بندی اشتعال

طرز کار

طرز کار هر دو نوع موتورهای چهارزمانه یعنی موتورهای اشتعال جرقه‌ای و موتورهای دیزل تا حد زیادی شبیه به هم است. لیکن در مواردی نیز با یکدیگر تفاوت دارد در ذیل اصول کلی کار موتورهای چهارزمانه را ذکر می‌کنیم.
  • مرحله اول (مرحله مکش) :
    در این مرحله سوپاپ ورودی هوا همزمان با حرکت رو به پایین پیستون درون سیلندر باز می‌شود. با این عمل مخلوط هوا و سوخت (در موتورهای اشتعال جرقه‌ای) و هوای خالی (در موتورهای دیزل) وارد محفظه سیلندر شده و آنجا را پر می‌کند.
  • مرحله دوم (مرحله تراکم) :
    این مرحله از لحظه‌ای شروع می‌شود که پیستون از پایین‌ترین نقطه مکانی خود شروع می‌کند به حرکت رو به بالا. در این مرحله هر دو سوپاپ هوا و دود بسته‌اند. پیستون سیال موجود در محفظه سیلندر را در داخل اتاقک احتراق واقع در سه سیلندر فشرده می‌کند.
  • مرحله سوم (مرحله توان) :
    در این مرحله سیال موجود در اتاقک احتراق منفجر می‌گردد (در موتورهای اشتعال جرقه‌ای اینکار بوسیله یک جرقه الکتریکی و در موتورهای دیزل بواسطه تزریق سوخت انجام می‌شود) در این مرحله نیز سوپاپ‌ها بسته‌اند. انرژی آزاد شده از سوختن مواد فسیلی باعث ایجاد نیروی فشارندگی پیستون می‌گردد که باعث پایین رفتن پیستون می‌شود.
  • مرحله چهارم (مرحله تخلیه) :
    در این مرحله گازهای ناشی از سوختن سیال تمام محفظه سیلندر را پر کرده‌اند در این مرحله سوپاپ دود باز می‌شود تا گازهای داغ ناشی از احتراق را از طریق مانیفولد دود از موتور خارج کند. حرکت رو به بالای سیلندر نیز به عمل تخلیه گازها کمک می‌کند.
پس از طی شدن این چهار مرحله که در دو دور چرخش میل لنگ انجام شده است. یک چرخه موتور چهار زمانه انجام شده است. و برای ادامه یافتن تولید توان این چرخه دوباره به ترتیب فوق و از مرحله اول از سر گرفته می‌شود. لازم به ذکر است که اکثر موتورهای امروزی بیش از یک سیلندر دارند که درکنار یکدیگر قرار گرفته‌اند. لیکن این مراحل در همه آنها بصورت همزمان اتفاق نمی‌افتد. مثلا هیچ وقت ممکن نیست که در دو سیلندر عمل انفجار صورت گیرد. این امر به خاطر شکل بخصوص میل لنگ و نیز .... کار کردن موتور است.

کاربرد

موتورهای چهارزمانه امروزه پرکاربردترین موتورهای احتراقی هستند که در طیف وسیعی از خودروها به کار می‌روند. و علت آن نیز شتاب بالای این موتورها و نیز کارآیی و انعطاف پذیری زیاد این موتورهاست.
[ یکشنبه یکم بهمن 1391 ] [ 18:23 ] [ میلاد غلامیان ]

ریشه لغوی

کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال 1892 نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند.

دید کلی

موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.


همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و
اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود.

تاریخچه

در سال 1890 میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.


در سال 1892
دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.


طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ،
تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.


پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه 1930 طول کشید. در این سالها
رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.


موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال 1925 به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال 1930 موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان
جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم.

تقسیمات

موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان

ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

  • _پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
  • انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.
  • فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.
  • لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
  • توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.

طرزکار

همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه

  • زمان تنفس :پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.
  • زمان تراکم :
    پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد.
  • زمان قدرت :
    در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (
    گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.

    فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق
    شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد.
  • زمان تخلیه :
    با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد.

سیکل موتور دوزمانه دیزل

در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهارزمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.

  • زمان اول :
    پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.
  • زمان دوم :
    در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند.
    پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.
  • موتور ديزل جديد 2.0 dCi (برگرفته از خبر نامه سایت رنو ایران )

    موتور ديزل جديد 2.0 dCi

    لاگونا اولين خودرويى خواهد بود که از موتـور جـديـد 2.0 dCi که توسط اتحاد رنو- نيسان طراحى وتوليد شده‌است ، بهره مى‌برد. دراين موتور که 1995سى‌سى حجم دارد ، ازجزئى ترين فن‌آورى‌هاى جديد بدست آمده درزمينه موتورهاى ديزلى استفاده شده‌است. اين موتور قدرتمند، کم مصرف واقتصادى است ودرعين حال بسيارتميز مى‌باشد وآلايندگى آن ناچيزاست. همچنين قراراست اين موتوردرقدرت‌ها و گشتاورهاى مختلف عرضه شود تا بتوان از آن درمدل‌هاى ديگر رنو استفاده کرد.

    اين موتور 2.0 dCi حاوى جديد ترين فن‌آورى‌هاى بدست آمده در زمينه موتورهاى ديزلى مى‌باشد همچنين سيستم آيروديناميک داخلى و پيشرفته بکاررفته درآن به انژکتورهاى پيزوالکتريک اجازه مى‌دهد تا به بهترين نحو عمل کنند واين درحالى است که سيستم آکوستيک بکاررفته درآن، آسايش و لذت بى ‌نظيرى را براى سفر فراهم مى‌کند.

    اين موتور که به يک گيربکس جديد دستى (غيراتوماتيک) 6 دنده مجهزاست، قراراست بنا به شرايط بازارهاى مختلف بر روى انواع مختلفى از مدل‌هاى رنو نصب شود.

     

    موتور ديزل 2.0 dCi داراى 4 سوپاپ براى هرسيلندر مى‌باشد تا سوخت وهوا به طور همگن باهم مخلوط شوند. علاوه برآن مجارى ورودى و خروجى برروى سرسيلندرمقابل هم قرارگرفته‌اند به طوريکه در هر سمت ، ميله‌اى که به سرسيلندرمتصل مى‌شود عملکرد سوپاپ‌هاى ورودى و خروجى را تنظيم مى‌کند. به اين ترتيب پرشدن سيلندر وخروج گازهاى سوخته شده ازآن به بهترين وجه انجام مى‌گيرد. همچنين با استفاده از يک سيستم توزيع زنجيره‌اى ، برثبات و طول عمرموتورافزوده ‌شده ‌است.

     

    هرسرسيلندر حاوى 4 سوپاپ مى‌باشد که ورودى وخروجى آن‌ها مقابل هم قرارگرفته‌اند. به‌اين ترتيب سرسيلندر کنترل دقيق وظريفى را بر روى آئروديناميک اتاقک سوخت ايفا مى‌کند. تفاوت زاويه بين کانال‌هاى ورودى و خروجى موجب يک اثر "چرخش" مضاعف شده که به مخلوط شدن هوا و سوخت کمک مى‌کند.

     

    موتور 2.0 dCi مجهز به يک سيستم کنترل انژکتور ازنوع پيزوالکتريک مى‌باشد که ساخته شرکت بوش مى‌باشد که سرعت ودقت تزريق(انژکسيون) سوخت را بهتر مى‌کند. نتيجه آنکه اين سيستم بيش از 4 برابر نسبت به يک سيستم انژکسيون سلنوئيد کلاسيک سريع ‌ترعمل مى‌کند. با اين سرعت بالا مى‌توان تا 5 تزريق(انژکسيون) در هر سيکل ايجاد کرد.( دو پيش تزريق ، يک تزريق اصلى و دو پس تزريق).

     

    پيش تزريق‌ها با محدود کردن سرو صداهايى که مشخصه موتورهاى ديزلى هستند ، باعث کاهش صدا شده وآکوستيک موتور را بهبود مى‌بخشند. پس ‌تزريق‌ها نيز موجب اشتعال بهترتزريق اصلى و سوختن دوده‌ها مى‌شود. به اين ترتيب انتشار آلاينده‌ها حتى قبل از اينکه گازها اتاقک سوخت را ترک کنند کاهش مى‌يابد. روش ديگر براى کاهش انتشار آلاينده‌ها هدايت مستقيم و بازگرداندن بخشى از گازهاى زائد خروجى به قسمت ورودى است. ميزان چرخش گازهاى زائد خروجى به قسمت ورودى براساس پارامترهاى مختلف موتور و توسط دريچه‌اى که جريان داخل را تنظيم مى‌کند کنترل مى‌شود.

     

    انژکتورپيزوالکتريک

    در فن‌آورى پيزوالکتريک از عبورجريان الکتريسيته از يک دسته الکترود و قطعات سراميک استفاده مى‌شود. به اين ترتيب کششى ايجاد مى‌شود که منجر به بلند شدن سوزن انژکتور مى‌شود. مزيت استفاده ازاين فن‌آورى سرعت آن است که باعث مى‌شود تا ميزان سوخت تزريق شده به دقت کنترل وتنظيم شود. پيش‌تزريق‌ها اتاقک سوخت راگرم مى‌کنند وآن را براى ورود تزريق اصلى آماده مى‌کنند. پس ‌تزريق‌ها نيز منجر به ادامه اشتعال ايجاد شده از تزريق اصلى مى‌شوند تا دوده‌ها وموادزائد ايجادشده بسوزند.

     

    فيلترذره‌اى با قابليت احياء دوره‌اى

    اين فيلتر ذره‌ اى که در قسمت خروجى قراردارد ، ذرات دوده و خاکستر ساتع شده از سوخت گازوئيل در حين فرايند احتراق را به دام مى‌اندازد. هنگامى که اين فيلتر پر مى‌شود ، موتور يک سيکل احيا را براه مى‌اندازد. به اين‌ترتيب که با يک پس تزريق اضافى منجر به افزايش دماى گازهاى خروجى مى‌شود. وقتى که دما از يک حد بالاتر برود، دوده‌هاى درون فيلترذره ‌اى اکسيد شده وازبين مى‌روند ، فيلتر تميز شده و مجدداً مى‌تواند نقش خود را دربه دام انداختن ذرات به خوبى ايفا کند.

     

    گيربکس جديد PK4

    موتور جديد مجهز به يک گيربکس جديد PK4 مى‌باشد که در کارخانه کلئون(Cléon) رنو در نورماندى (Normandy) توليد شده‌ است. اين گيربکس دستى (غير اتوماتيک) که داراى 3 محور و 6 دنده مى‌باشد از گيربکس PK6 که درحال حاضر از آن در موتورهاى با دور بالا استفاده مى‌شود ، استخراج شده و متناسباً تغييراتى درآن ايجاد شده است. گيربکسPK4 به کمک بلبرينگ ‌ها و دنده‌هاى تقويت ‌شده ، قادراست تا گشتاورى معادل360 دور در دقيقه (360Nm) ايجاد کند. کارتر اين گيربکس از جنس آلومينيوم فشرده ‌است که درعين قدرت زياد وزن آن تنها 5/54 کيلوگرم است. PK4 همچنين از يک ديفرانسيل کروى فشرده بهره مى‌برد.

    درگيربکس PK4 با بهره‌ گيرى از جديدترين پيشرفت‌هاى فوق مدرن، سروصداهاى ناشى از گيربکس‌هاى دستى کاهش يافته است. کارترهاى برجسته که نزديکتر به محورها و چرخ‌دنده‌ ها تعبيه شده ‌اند ، پديده رزونانس آکوستيک را محدود کرده موجب کاهش سر و صدا مى‌شوند. دنده عقب به گونه‌اى مقارن طراحى شده که مى‌توان قبل از توقف کامل اتومبيل آن را در دنده عقب گذاشت. اين خصوصيت نيز يکى ديگر از جذابيت‌هاى اين سيستم جديد انتقال قدرت مى‌باشد.

[ یکشنبه یکم بهمن 1391 ] [ 18:21 ] [ میلاد غلامیان ]

مقدمه

یک موتور الکتریکی ، الکتریسیته را به حرکت مکانیکی تبدیل می‌کند. عمل عکس آن که تبدیل حرکت مکانیکی به الکتریسیته است، توسط ژنراتور انجام می‌شود. این دو وسیله بجز در عملکرد ، مشابه یکدیگر هستند. اکثر موتورهای الکتریکی توسط الکترومغناطیس کار می‌کنند، اما موتورهایی که بر اساس پدیده‌های دیگری نظیر نیروی الکتروستاتیک و اثر پیزوالکتریک کار می‌کنند، هم وجود دارند.

ایده کلی این است که وقتی که یک ماده حامل جریان الکتریسیته تحت اثر یک
میدان مغناطیسی قرار می‌گیرد، نیرویی بر روی آن ماده از سوی میدان اعمال می‌شود. در یک موتور استوانه‌ای ، روتور به علت گشتاوری که ناشی از نیرویی است که به فاصله‌ای معین از محور روتور به روتور اعمال می‌شود، می‌گردد.


img/daneshnameh_up/4/44/electromotor.jpg




اغلب موتورهای الکتریکی دوارند، اما موتور خطی هم وجود دارند. در یک موتور دوار بخش متحرک (که معمولاً درون موتور است) روتور و بخش ثابت استاتور خوانده می‌شود. موتور شامل آهنرباهای الکتریکی است که روی یک قاب سیم پیچی شده است. گر چه این قاب اغلب آرمیچر خوانده می‌شود، اما این واژه عموماً به غلط بکار برده می‌شود. در واقع آرمیچر آن بخش از موتور است که به آن ولتاژ ورودی اعمال می‌شود یا آن بخش از ژنراتور است که در آن ولتاژ خروجی ایجاد می‌شود. با توجه به طراحی ماشین ، هر کدام از بخشهای روتور یا استاتور می‌توانند به عنوان آرمیچر باشند. برای ساختن موتورهایی بسیار ساده کیتهایی را در مدارس استفاده می‌کنند.

انواع موتورهای الکتریکی

موتورهای DC

یکی از اولین موتورهای دوار ، اگر نگوییم اولین ، توسط مایکل فارادی در سال 1821م ساخته شده بود و شامل یک سیم آویخته شده آزاد که در یک ظرف جیوه غوطه‌ور بود، می‌شد. یک آهنربای دائم در وسط ظرف قرار داده شده بود. وقتی که جریانی از سیم عبور می‌کرد، سیم حول آهنربا به گردش در می‌آمد و نشان می‌داد که جریان منجر به افزایش یک میدان مغناطیسی دایره‌ای اطراف سیم می‌شود. این موتور اغلب در کلاسهای فیزیک مدارس نشان داده می‌شود، اما گاهاً بجای ماده سمی جیوه ، از آب نمک استفاده می‌شود.

موتور کلاسیک DC دارای آرمیچری از آهنربای الکتریکی است. یک سوییچ گردشی به نام
کموتاتور جهت جریان الکتریکی را در هر سیکل دو بار برعکس می کند تا در آرمیچر جریان یابد و آهنرباهای الکتریکی، آهنربای دائمی را در بیرون موتور جذب و دفع کنند. سرعت موتور DC به مجموعه ای از ولتاژ و جریان عبوری از سیم پیچهای موتور و بار موتور یا گشتاور ترمزی ، بستگی دارد.

سرعت موتور DC وابسته به ولتاژ و گشتاور آن وابسته به جریان است. معمولاً سرعت توسط ولتاژ متغیر یا عبور جریان و با استفاده از تپها (نوعی کلید تغییر دهنده وضعیت سیم پیچ) در سیم پیچی موتور یا با داشتن یک منبع ولتاژ متغیر ، کنترل می‌شود. بدلیل اینکه این نوع از موتور می‌تواند در سرعتهای پایین گشتاوری زیاد ایجاد کند، معمولاً از آن در کاربردهای ترکشن (کششی) نظیر لکوموتیوها استفاده می‌کنند.
اما به هرحال در طراحی کلاسیک محدودیتهای متعددی وجود دارد که بسیاری از این محدودیتها ناشی از نیاز به جاروبکهایی برای اتصال به کموتاتور است. سایش جاروبکها و کموتاتور ، ایجاد اصطکاک می‌کند و هر چه که سرعت موتور بالاتر باشد، جاروبکها می‌بایست محکمتر فشار داده شوند تا اتصال خوبی را برقرار کنند. نه تنها این اصطکاک منجر به سر و صدای موتور می‌شود بلکه این امر یک محدودیت بالاتری را روی سرعت ایجاد می‌کند و به این معنی است که جاروبکها نهایتاً از بین رفته نیاز به تعویض پیدا می‌کنند. اتصال ناقص الکتریکی نیز تولید نویز الکتریکی در مدار متصل می‌کند. این مشکلات با جابجا کردن درون موتور با بیرون آن از بین می‌روند، با قرار دادن آهنرباهای دائم در داخل و سیم پیچها در بیرون به یک طراحی بدون جاروبک می‌رسیم.

موتورهای میدان سیم پیچی شده

آهنرباهای دائم در (استاتور) بیرونی یک موتور DC را می‌توان با آهنرباهای الکتریکی تعویض کرد. با تغییر جریان میدان (سیم پیچی روی آهنربای الکتریکی) می‌توانیم نسبت سرعت/گشتاور موتور را تغییر دهیم. اگر سیم پیچی میدان به صورت سری با سیم پیچی آرمیچر قرار داده شود، یک موتور گشتاور بالای کم سرعت و اگر به صورت موازی قرار داده شود، یک موتور سرعت بالا با گشتاور کم خواهیم داشت. می‌توانیم برای بدست آوردن حتی سرعت بیشتر اما با گشتاور به همان میزان کمتر ، جریان میدان را کمتر هم کنیم. این تکنیک برای ترکشن الکتریکی و بسیاری از کاربردهای مشابه آن ایده‌آل است و کاربرد این تکنیک می‌تواند منجر به حذف تجهیزات یک جعبه دنده متغیر مکانیکی شود.

موتورهای یونیورسال

یکی از انواع موتورهای DC میدان سیم پیچی شده موتور ینیورسال است. اسم این موتورها از این واقعیت گرفته شده است که این موتورها را می‌توان هم با جریان DC و هم AC بکار برد، اگر چه که اغلب عملاً این موتورها با تغذیه AC کار می‌کنند. اصول کار این موتورها بر این اساس است که وقتی یک موتور DC میدان سیم پیچی شده به جریان متناوب وصل می‌شود، جریان هم در سیم پیچی میدان و هم در سیم پیچی آرمیچر (و در میدانهای مغناطیسی منتجه) همزمان تغییر می‌کند و بنابراین نیروی مکانیکی ایجاد شده همواره بدون تغییر خواهد بود. در عمل موتور بایستی به صورت خاصی طراحی شود تا با جریان AC سازگاری داشته باشد (امپدانس/راکتانس بایستی مدنظر قرار گیرند) و موتور نهایی عموماً دارای کارایی کمتری نسبت به یک موتور معادل DC خالص خواهد بود.

مزیت این موتورها این است که می‌توان تغذیه AC را روی موتورهایی که دارای مشخصه‌های نوعی موتورهای DC هستند بکار برد، خصوصاً اینکه این موتورها دارای گشتاور راه اندازی بسیار بالا و طراحی بسیار جمع و جور در سرعتهای بالا هستند. جنبه منفی این موتورها تعمیر و نگهداری و مشکل قابلیت اطمینان آنهاست که به علت وجود کموتاتور ایجاد می‌شود و در نتیجه این موتورها به ندرت در صنایع مشاهده می‌شوند، اما عمومی‌ترین موتورهای AC در دستگاههایی نظیر مخلوط کن و ابزارهای برقی که گاهاً استفاده می‌شوند، هستند.

موتورهای AC

  • موتورهای AC تک فاز:
معمولترین موتور تک فاز موتور سنکرون قطب چاکدار است، که اغلب در دستگاه هایی بکار می رود که گشتاور پایین نیاز دارند، نظیر پنکه‌های برقی ، اجاقهای ماکروویو و دیگر لوازم خانگی کوچک. نوع دیگر موتور AC تک فاز موتور القایی است، که اغلب در لوازم بزرگ نظیر ماشین لباسشویی و خشک کن لباس بکار می‌رود. عموماً این موتورها می‌توانند گشتاور راه اندازی بزرگتری را با استفاده از یک سیم پیچ راه انداز به همراه یک خازن راه انداز و یک کلید گریز از مرکز ، ایجاد کنند.

هنگام راه اندازی ،
خازن و سیم پیچ راه اندازی از طریق یک دسته از کنتاکتهای تحت فشار فنر روی کلید گریز از مرکز دوار ، به منبع برق متصل می‌شوند. خازن به افزایش گشتاور راه اندازی موتور کمک می‌کند. هنگامی که موتور به سرعت نامی رسید، کلید گریز از مرکز فعال شده ، دسته کنتاکتها فعال می‌شود، خازن و سیم پیچ راه انداز سری شده را از منبع برق جدا می‌سازد، در این هنگام موتور تنها با سیم پیچ اصلی عمل می‌کند.

  • موتورهای AC سه فاز:
برای کاربردهای نیازمند به توان بالاتر، از موتورهای القایی سه فاز AC (یا چند فاز) استفاده می‌شود. این موتورها از اختلاف فاز موجود بین فازهای تغذیه چند فاز الکتریکی برای ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی دوار درونشان ، استفاده می‌کنند. اغلب ، روتور شامل تعدادی هادیهای مسی است که در فولاد قرار داده شده‌اند. از طریق القای الکترومغناطیسی میدان مغناطیسی دوار در این هادیها القای جریان می‌کند، که در نتیجه منجر به ایجاد یک میدان مغناطیسی متعادل کننده شده و موجب می‌شود که موتور در جهت گردش میدان به حرکت در آید.

این نوع از موتور با نام
موتور القایی معروف است. برای اینکه این موتور به حرکت درآید بایستی همواره موتور با سرعتی کمتر از فرکانس منبع تغذیه اعمالی به موتور ، بچرخد، چرا که در غیر این صورت میدان متعادل کننده‌های در روتور ایجاد نخواهد شد. استفاده از این نوع موتور در کاربردهای ترکشن نظیر لوکوموتیوها ، که در آن به موتور ترکشن آسنکرون معروف است، روز به روز در حال افزایش است. به سیم پیچهای روتور جریان میدان جدایی اعمال می‌شود تا یک میدان مغناطیسی پیوسته ایجاد شود، که در موتور سنکرون وجود دارد، موتور به صورت همزمان با میدان مغناطیسی دوار ناشی از برق AC سه فاز ، به گردش در می‌آید. موتورهای سنکرون را می‌توانیم به عنوان مولد جریان هم بکار برد.

سرعت موتور AC در ابتدا به فرکانس تغذیه بستگی دارد و مقدار لغزش ، یا اختلاف در سرعت چرخش بین روتور و میدان استاتور ، گشتاور تولیدی موتور را تعیین می‌کند. تغییر سرعت در این نوع از موتورها را می‌توان با داشتن دسته سیم پیچها یا قطبهایی در موتور که با روشن و خاموش کردنشان سرعت میدان دوار مغناطیسی تغییر می‌کند، ممکن ساخت. به هر حال با پیشرفت الکترونیک قدرت می توانیم با تغییر دادن فرکانس منبع تغذیه ، کنترل یکنواخت تری بر روی سرعت موتورها داشته باشیم.

موتورهای پله‌ای

نوع دیگری از موتورهای الکتریکی موتور پله‌ای است، که در آن یک روتور درونی ، شامل آهنرباهای دائمی توسط یک دسته از آهنرباهای خارجی که به صورت الکترونیکی روشن و خاموش می‌شوند، کنترل می‌شود. یک موتور پله‌ای ترکیبی از یک موتور الکتریکی DC و یک سلونوئید است. موتورهای پله‌ای ساده توسط بخشی از یک سیستم دنده‌ای در حالتهای موقعیتی معینی قرار می‌گیرند، اما موتورهای پله‌ای نسبتا کنترل شده ، می‌توانند بسیار آرام بچرخند. موتورهای پله‌ای کنترل شده با کامپیوتر یکی از فرمهای سیستمهای تنظیم موقعیت است، بویژه وقتی که بخشی از یک سیستم دیجیتال دارای کنترل فرمان یار باشند.

موتورهای خطی

یک موتور خطی اساساً یک موتور الکتریکی است که از حالت دوار در آمده تا بجای اینکه یک گشتاور (چرخش) گردشی تولید کند، یک نیروی خطی توسط ایجاد یک میدان الکترومغناطیسی سیار در طولش ، بوجود آورد. موتورهای خطی اغلب موتورهای القایی یا پله‌ای هستند. می‌توانید یک موتور خطی را در یک قطار سریع السیر ماگلیو مشاهده کنید که در آن قطار روی زمین پرواز می‌کند.
[ یکشنبه یکم بهمن 1391 ] [ 18:19 ] [ میلاد غلامیان ]
یک موتور دورانی،یک موتور احتراق داخلی است درست مثل موتور اتومبیل ولی کاملا متفاوت با موتور های مرسوم پیستونی کار می کند.در یک موتور پیستونی حجم مشخصی از فضا (سیلندر) متناوبا چهار کار متفاوت را انجام می دهد.مکش،تراکم،احتراق،و خروج دود.موتور دورانی همین کار را انجام می دهد اما هر کدام در جای مخصوص خوذ انجام می شود و این شبیه این است که برای هر کدام از چهار مرحله یک سیلندر جداگانه داشته باشیم و پیستون به طور پیوسته از یکی به بعدی حرکت کند.

موتور دورانی که مخترع آن دکتر فلیکس وانکل بود، گاهی موتور وانکل یا موتور دورانی وانکل نامیده می شود.در این مقاله می آموزیم که موتور دورانی چگونه کار می کند.

مانند یک موتور پیستونی،موتور دورانی از فشار تولید شده هنگام احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کند.در موتور پیستونی،این فشار در سیلندر جمع می شود و پیستون را به جلو و عقب می راند.میل لنگ حرکت رفت و برگشتی پیستون ها را به حرکت دورانی تبدیل می کند.

در یک موتور دورانی،فشار حاصل از احتراق،در یک اتاقک ایجاد می شود که این اتاقک قسمتی از فضای موتور است که به وسیله ی وجه روتور مثلثی شکل پدید می آید و موتور دورانی از این اتاقک به جای پیستون استفاده می کند.

روتور و محفظه ی یک موتور دورانی در Mazda RX-7

این قسمت ها جایگزین پیستون ها،سیلندر ها،سوپاپ ها،میل سوپاپ و میل لنگ در موتور پیستونی می شود.روتور مسیری را طی می کند که در این مسیر هر سه گوش روتور با محفظه در تماس باقی می ماند و سه حجم مجزای گاز را ایجاد می کند.وقتی روتور می چرخد،این سه حجم متناوبا منبسط و منقبض می شوند.همین انقباض و انبساط است که هوا و سوخت را به داخل موتور می کشد،آن را متراکم می کند و انرژی قابل استفاده آن را می گیرد و سپس دود را خارج می کند.

در ادامه به داخل موتور دورانی خواهیم پرداخت تا قسمت هایش را بشناسیم اما اینک به مدل تازه ی موتور دورانی نگاهی می اندازیم:

مزدا RX-8 :

شرکت مزدا در تولید و توسعه ی خودرو هایی که از موتور دورانی استفاده می کنند سابقه ی طولانی دارد. مزدا RX-7 که در 1978 به فروش رسید موفق ترین خودرو با موتور دورانی بوده است. ولی قبل از آن خودرو ها،کامیون ها و حتی اتوبوس هایی با موتور دورانی تولید شده بودند.سرآغاز آن ها نیز Cosmo sportدر 1967 بود.آخرین سالی که RX-7 در آمریکا فروخته شد سال 1995 بود ولی موتور دورانی در آینده ی نزدیک به بازار برمی گردد .

مزدا RX-8 خودرو جدیدی از شرکت مزدا است که یک موتور دورانی جدید و برتر به نام Renesis را عرضه کرده است.این موتور که موتور بین المللی سال 2003 نامیده شد،به صورت طبیعی مکش دارد و یک موتور 2 روتوره می باشد که قدرت آن 250 اسب بخار است.

موتور دورانی یک سیستم جرقه و تحویل سوخت دارد که شبیه به قسمتهای مشابه در موتور پیستونی هستند.در ادامه به معرفی بخش های اصلی موتور دورانی می پردازیم:

روتور:

روتور سه سطح محدب دارد که هر کدام همانند یک پیستون عمل می کند.هر سطح یک فرورفتگی دارد که حجم مخلوط هوا و سوخت را در موتور افزایش می دهد.



در قسمت انتهایی هر سطح یک تیغه ی فلزی وجود دارد که اتاقک احتراق را آب بندی می کند و مانع خروج مواد از اتاقک احتراق می شود.همچنین حلقه های فلزی در هر طرف روتور وجود دارند که به اطراف اتاقک احتراق محکم می شوند.

روتور یک سری دندانه های داخلی دارد که در مرکز یک لبه بریده شده اند.این دندانه ها با چرخ دنده هایی که به بدنه ی موتور محکم شده اند درگیر می شوند.این در گیر شدن مسیر و جهت حرکت روتور در داخل بدنه را مشخص می کند.

بدنه:

بدنه تخم مرغی شکل است.شکل اتاقک احتراق به گونه ای طراحی شده است که سه راس روتور همواره در تماس با دیواره ی اتاقک خواهند بود و سه حجم جدای گاز را ایجاد می کنند.

هر قسمت بدنه به یک مرحله از عمل احتراق اختصاص دارد.این چهار مرحله عبارتند از:

1-مکش

2-تراکم

3-احتراق

4-تخلیه



مجراهای مکش و تخلیه در بدنه طراحی شده اند. این مجرا ها سوپاپ ندارند.اگزوز خودرو مستقیما به مجرای تخلیه وصل می شود. مجرای مکش هم مستقیما به دریچه ی ساسات وصل می شود.

محور خروجی:

محور خروجی قطعه های گردی دارد که خارج از مرکز(خارج از محور میله) نصب شده اند. هر روتور روی یکی از این قطعات خارج از مرکز نصب می شود.این قطعه ها تقریبا شبیه میل لنگ عمل می کنند.هنگامیکه روتور مسیر خودش را درون بدنه طی می کند،به این قطعه ها فشار می آورد و از آن جاییکه قطعه ها خارج از مرکز اند،نیروی اعمال شده از روتور به قطعه ها گشتاوری بر میله وارد می کند و آن را می چرخاند.



اکنون بیایید ببینیم این قسمت ها چگونه به هم متصل می شوند و چگونه نیروی حرکتی را ایجاد می کنند.



یک موتور دورانی به صورت لایه ای سر هم می شود.موتور دو روتوره که ما بررسی کردیم 5 لایه اصلی دارد که به وسیله حلقه ای از غلاف های دراز کنار هم نگه داشته شده اند و سیال خنک کننده که در راههای مخصوص خود جریان دارد همه ی قطغات را در بر می گیرد.

دو لایه ی انتهایی شامل مهره ها ، یاتاقان ها و شفت خروجی می باشد.آن ها همچنین دو قسمت اتاقک را که شامل روتور ها می شوند را به هم متصل می کنند.سطح داخلی این قطعات خیلی صاف و صیقلی می باشد که کمک می کند مهره های روی روتور کار خود را به خوبی انجام دهند.یک دریچه ورودی بر روی هر کدام از این قطعات انتهایی وجود دارد.

یکی از دو قطعه انتهایی از یک موتور دو روتوره ی ونکل

لایه ی بعدی (از بیرون به داخل) اتاقک تخم مرغی شکل روتور است که دریچه های اگزوز را شامل می شود.



قسمتی از اتاقک روتور(به مکان مجرای تخلیه توجه کنید)

قطعه میانی شامل دو دریچه ورودی می باشد که هر کدام از آن ها برای یکی از روتور هاست.این قطعه علاوه بر این دو روتور را از یکدیگر مجزا می کند لذا سطوح خارجی آن بسیار صاف است.



قطعه ی میانی برای هر روتور یک دریچه ورودی دیگر فراهم می کند.

در مرکز هر روتور یک چرخ دنده ی بزرگ داخلی وجود دارد که روی یک چرخ دنده ی کوجک تر حرکت می کند که این چرخ دنده ی کوچک به اتاقک موتور متصل شده است. این قسمت آن چیزی است که چرخش روتور را ایجاد می کند.روتور همچنین روی پوسته بزرگ و دایروی شفت خروجی حرکت می کند.

در ادامه خواهیم دید که موتور چگونه نیروی محرک تولید می کند.

موتورهای دورانی چرخه ی چهار زمانه ای را طی می کنند که شبیه چرخه ایست که موتور پیستونی در آن کار می کند.ولی در موتور دورانی نحوه ی رسیدن به هدف کاملا متفاوت است.

قلب یک موتور دورانی،روتور آن است که معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد.

روتور روی یک پوسته ی بزرگ دایروی روی شفت خروجی نصب می شود.این پوسته از خط مرکزی شفت انحراف دارد و مانند یک دسته اهرم در جرثقیل های کوچک عمل می کند و به روتور قدرت لازم برای چرخاندن شفت خروجی را می دهد.هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد،پوسته را حول دایره هایی می چرخاند که به ازای هر دور روتور،پوسته 3 دور می چرخد.

هنگامی که روتور درون اتاقک می چرخد سه قسمتی که توسط روتور در فضای اتاقک از هم جدا می شوند،حجمشان تغییر می کند(مطابق شکل بالا) این تغییر حجم باعث ایجاد عملیاتی شبیه به پمپ کردن می شود.حال به بررسی هر کدام از چهار مرحله ی موتور دورانی می پردازیم.



1-مکش:

فاز مکش هنگامی آغاز می شود که نوک روتور از دریچه ی ورودی عبور می کند.وقتی که دریچه مکش باز می شود در ابتدا حجم این قسمت در حداقل مقدار خود است و با ادامه حرکت روتور حجم افزایش می یابد و هوا به داخل کشیده می شود.

وقتی راس دیگر روتور از دریچه مکش عبور می کند دیگر هوایی وارد این قسمت نمی شود و مرحله تراکم آغاز می شود.

2-تراکم:

همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد، حجم هوا کاهش می یابد و مخلوط هوا و سوخت متراکم می شود.زمانی که وجه روتور به مقابل شمع ها می رسد،حجم این قسمت به حداقل مقدار خود نزدیک می شود. در این هنگام عملیات احتراق آغاز می شود.

3-احتراق:

اکثر موتور های دورانی دو شمع دارند.زیرا اگر تنها یک شمع وجود داشت به خاطر اینکه اتاقک احتراق نسبتا دراز است،جرقه نمی توانست به خوبی و با سرعت مناسب گسترش پیدا کند.

وقتی شمع ها جرقه می زنند،مخلوط هوا و سوخت آتش می گیرد و افزایش فشار روتور را به حرکت در می آورد.

فشار حاصل از احتراق باعث می شود که روتور در جهتی حرکت کند که حجم افزایش یابد.گازهای احتراق منبسط می شوند و با حرکت دادن روتور نیروی محرکه تولید می کنند تا هنگامی که نوک روتور به دریچه تخلیه برسد.

4-تخلیه:

هنگامی که نوک روتور از دریچه ی تخلیه عبور می کند،گازهای احتراق که فشار بالایی دارند از اگزوز خارج می شوند.همچنانکه روتور به حرکت خود ادامه می دهد،اتاقک منقبض می شود و گازهای باقی مانده را به بیرون هدایت می کند.زمانی که حجم به حداقل مقدار خود نزدیک می شود، نوک روتور از کنار دریچه ی مکش عبور می کند و چرخه دوباره تکرار می شود.

نکته ی ظریف در مورد موتور دورانی این است که هر کدام از سه وجه روتور همواره در حال طی کردن یک قسمت چرخه هستند (در یک دور چرخش کامل روتور،سه بار مرحله احتراق وجود دارد). ولی به خاطر داشته باشید که شفت خروجی به ازای هر دور چرخش روتور سه دور می زند که این یعنی به ازای هر دور چرخش شفت خروجی یک مرحله احتراق داریم.

ویژگی های متعددی وجود دارد که موتور دورانی را از یک موتور پیستونی معمولی متمایز می کند:

● قسمتهای متحرک کمتر:

در موتور دورانی تعداد قسمت های متحرک به مراتب کمتر از یک موتور پیستونی مشابه است.یک موتور دورانی دو روتوره سه قسمت متحرک دارد:دو روتور و یک شفت خروجی.حتی ساده ترین موتور پیستونی چهار سیلندر،حداقل 40 قسمت متحرک دارد:پیستون ها،میل بادامک،سوپاپ ها،فنر سوپاپ ها،رقاصک ها،تسمه تایم،چرخ دنده ها و میل لنگ،میله های رابط.

این تعداد کم قسمت های متحرک،قابلیت اطمینان موتورهای دروانی را بالا می برد.به همین دلیل است که بعضی از سازندگان فضاپیما،موتورهای دورانی را ترجیح می دهند.

● یکنواختی حرکت:

همه ی قسمت های موتور دورانی در یک جهت و به طور پیوسته می چرخند و تغییر جهت های ناگهانی (مانند پیستون ها) وجود ندارد.

موتورهای دورانی از نظر داخلی به وسیله ی وزنه های تعادلی چرخان ،که برای از بین بردن ارتعاشات نصب شده اند، متعادل می شوند.

تحویل نیرو در موتورهای چرخان نیز یکنواخت تر انجام می شود.از آنجاکه هر مرحله احتراق در چرخس روتور به اندازه ی 90 درجه پایان می یابد و شفت خروجی به ازای هر دور روتور، سه دور می زند، بنابراین هر مرحله احتراق پس از 270 درجه چرخش شفت خروجی پایان می یابد. این بدان معنی است که یک موتور تک روتوره،برای 4/3 از هر دور چرخش شفت خروجی ، نیروی محرکه تولید می کند. این را مقایسه کنید با یک موتور تک سیلندر پیستونی که در آن احتراق در 180 درجه از دو دوران کامل اتفاق می افتد (یعنی 4/1 از هر چرخش میل لنگ)

● آرامتر بودن حرکت:

از آن جا که روتور ها با سرعتی به اندازه 3/1 سرعت شفت خروجی می چرخند، قسمت های متحرک موتور دورانی آرامتر از قسمت های موتور پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان موتور های دورانی را افزایش می دهد.

چالش ها:

● معمولا ساختن یک موتور چرخان سخت تر از موتور پیستونی است.

● هزینه های تولید بالاتر می باشد زیرا تعداد موتورهای دورانی که تولید می شوند به اندازه تعداد موتورهای پیستونی نیست.

● موتورهای دورانی معمولا سوخت بیشتری مصرف می کنند زیرا بازده ترمودینامیکی موتور دورانی کم است.(به دلیل اتاقک احتراق بزرگ و دراز و ضریب تراکم پایین)

 

[ یکشنبه یکم بهمن 1391 ] [ 18:15 ] [ میلاد غلامیان ]

استارت

راه اندازی موتور یا استارت زدن

چهار عنصر زیر باید در موتور احتراق داخلی جمع شود تا بتوان ان را راه اندازی و استارتر کرد

1- مخلوط هوا – سوخت قابل احتراق

2- حرکت تراکم

3- نوعی سیستم اشتغال

4- حداقل دور راه اندازی لازم (در حدود 100 دور بر دقیقه)(استارت)

برای  تامین سه عنصر نخست باید عنصر چهارم یعنی حداقل دور راه اندازیلازم را تامین کرد (استارت)

 توانایی دستیابی به این دور حداقل نیز خود تابع چند عامل است

1- ولتاژ نامی سیستم راه اندازی

2- حداقل  دمای  محتمل که  باید بتوان  موتور را  در ان دما روشن کرد  این دما  را دمای حد راه اندازی

می نامند

3- مقاومت  موتور  گردانی  .  به عبارت  دیگر گشتاور لازم برای موتور  گردانی  در دمای حد راه اندازی

4- مشخصه های باتری

5- افت ولتاژ بین باتری و استارت

6- نسبت دنده استارت به دنده فلایویل

7- مشخصه های استارت

8- حداقل دور لازم برای موتور گردانی در دمای حد راه اندازی

نکته  دیگری  که در  ارتباط با نیازهای  راه اندازی موتو ر شایان  توجه  است  دمای راه  اندازی است

میتوان دریافت که با  کاهش  دما گشتاور  استارت  نیز کاهش  می یابد  اما گشتاور لازم برای موتور

گردانی با حداقل دور افزایش می یابد

دمای حد راه اندازی برای اتومبیلهای سواری از 18 – تا 25- درجه سانیگراد و برای کامیونها و اتوبوسها

از 15- تا 20-  درجه سانتیگراد تغییر می کند  سازندگان استارت غالبا 20+ تا 20- درجه سانتیگراد را

ذکر می کنند

 

اصول کار موتور استارت

هر موتور الکتریکی به زبان ساده  ماشینی برای تبدیل انرژی الکتریکی به انرژی مکانیکی است موتور

استارت  هم از این قائده مستثنی  نیست وقتی جریانی از رسانای واقع در میدان مغناطیسی عبور

می کند نیروی بر رسانا وارد می شود  اندازه این نیرو با شدت میدان طول  رسانای واقع در میدان و

شدت جریانی که از رسانا می گذرد متناسب است

در موتورهای   DC  رسانای  ساده  کاربرد  عملی ندارد  و رسانا را  به صورت یک یا چند حلقه شکل

می دهند تا ارمیچر تشکیل شود جریان برق از طریق کموتاتور (سوی گردان) تیغه ای و زغال (جاروبک)

تامین  می شود  نیروی  که بر رسانا وارد  می شود حاصل بر هم کنش میدان  مغناطیسی اصلی و

میدان ایجاد شده حول رساناست در استارت خودروهای سبک میدان اصلی را به وسیله سیم پیچهای

متوالی سنگین کاری  ایجاد می کنند  که روی هسته هایی  از اهن نرم پیچیده شده اند با پیشرفت

تکنولوژی ساخت اهنربا  امروزه بیشتر از اهنرباهای دائمی  برای ایجاد میدان  مغناطیسی استفاده

می کنند در این صورت می توان استارت را کوچکتر و سبکتر ساخت شدت میدان مغناطیسی ایجاد

شده حول رسانای  ارمیچر  تابع شدت جریان عبوری از سیم پیچهای میدان ساز است

بیشتر  استارتها  چهار  قطب وچهار  زغال دارند د صورت استفاده از  چهار قطب میدان مغناطیسی

در چهار ناحیه متمرکز می شود میدان مغناطیسی به یکی ز سه روش زیر ایجاد می شود با استفاده

از  اهنربای  دائمی سیم  پیچهای میدان ساز  متوالی  یا  سیم پیچهای  میدان ساز متوالی – موازی

میدان های  متوالی – موازی  را  میتوان با مقاومت  کمتری ساخت و  بدین ترتیب جریان  و در نتیجه

گشتاور خروجی استارت را افزایش داد برای انتقال جریان برق از چهار زغال استفاده می شود این

زغالها مانند زغالهای مورد استفاده در بیشتر موتورها یا مولدها از مخلوطی از  مس و کربن ساخته

می شود زغالهای استارت مس بیشتری دارند تا اتلاف جریان در انها به حداقل برسد

ارمیچر از یک کموتاتور مسی تیغه ای و سیم پیچهای مسی  سنگین تشکیل می شود به طور کلی

ارمیچر را به دو روش  می توان  سیم  پیچی کرد این دو روش  را سیم پیچی  موجی  و سیم پیچی

همپوش  می نامنددر استارتها بیشتر از روش سیم پیچی موجی استفاده می شود زیرا با استفاده

از این روش مناسبترین مشخصه ها از لحاظ گشتاور و سرعت در سیستم چهار قطبی حاصل می شود

در استارت باید مکانیسمی هم برای درگیری و خلاص شدن از دنده  فلایویل  تعبیه شود در استارت

خودروهای سبک از یکی از دو روش درگیری لخت یا پیش درگیری استفاده می شود

 

استارت با درگیری لخت

در همه  خودروها  استارت باید فقط  در مرحله  راه اندازی  با دنده فلایول درگیر باشد اگر استارت با

دنده فلایویل درگیر بماند موتور با دور بالا ان را به کار می اندازد و استارت به سرعت خورد می شود

بیش از 80 سال از استارت با درگیری لخت  استفاده  شده  است  و این نوع استارت به تدریج از رده

خارج شده است این استارت چهار قطب  و چهار  زغال دارد و روی خودروهای بنزینی متوسط نصب

می شد این استارت به وسیله یک دنده پینیون کوچک با دنده فلایویل درگیر می شود دنده استارت و

بوشی  که با محور  ارمیچر اتصال هزار خاری  دارد  طوری رزوه  شده اند که وقتی استارت از طریق

رله به کار می افتد ارمیچر بوش  را در داخل  دنده  استارت می چرخاند دنده استارت به سبب لختی

ساکن می ماند و چون بوش در  داخل ان می چرخاند با دنده فلایویل درگیر می شود

وقتی  موتور  روشن  می شود  دنده استارت را  سریعتر  از محور ارمیچر می چرخاند و همین باعث

می شود که دنده استارت دوباره روی بوش بپیچد  و از درگیری با دنده فلایویل ازاد شود وقتی دنده

استارت  برای  اولین بار  گشتاور  را از ارمیچر  می گیرد  و  نیز هنگامی که  موتور دنده استارت را از

درگیری خارج می کند فنری ضربه ایجاد شده را جذب م کند

یکی  از مشکلات  اصلی این نوع استارت  ماهیت خشن  درگیری دنده  استارت با  دنده  فلایویل بود

در نتیجه  این نوع  درگیری  دنده  استارت و  دنده  فلایویل  خیلی  زود سائیده  می شدند  در بعضی

کاربردها دنده استارت در حین موتور گردانی و پیش از انکه موتور کاملا روشن شود از درگیری خارج

 می شود دنده استارت در معرض خطر گریپاژ کردن بر اثر گرد و غبار حاصل از کلاچ نیز بود

غالبا روغنکاری مکانیسم دنده استارت سبب جذب گرد و غبار بیشتر و در نتیجه جلوگیری از درگیری

 می شد با استفاده از استارتهای از پیش درگیر بسیاری از این مشکلات حل شد

 

استارت از پیش درگیر

 امروزه  بیشتر  خودروها  استارت از پیش  درگیر دارند در این نوع  استارت  دنده  استارت  به صورت

مطمئنی  با دنده  فلایویل درگیر  است و  توان کامل  فقط  هنگامی اعمال  می شود   که این  دو به

صورت کامل با هم درگیر شده باشند  در این حالت  چرخدندها زودتر  از موعد مقرر  از درگیری خارج

نمی شوند زیرا با اتوماتیک  استارت  دنده  استارت را در  وضعیت  درگیر نگه  می دارد دنده استارت

کلاچ یک طرفه ای دارد که مانع چرخیدن ان توسط دنده فلایویل می شود

استارت از پیش درگیر به این کار می کند که وقتی  سوئیچ را می چرخانید اتصال با ترمینال 50 روی

اتوماتیک استارت ایجاد می شود در نتیجه دو سیم پیچ تو نگهدار و درون کش برق دار می شوند سیم

پیچ  درون  کش مقاومت  بسیار کمی دارد  بنابراین جریان  شدیدی از ان عبور می کند این سیم پیچ

با مدار  موتور  استارت اتصال  متوالی  دارد و  جریانی  که از ان  می گذرد به  موتور استارت  امکان

می دهد  که اهسته  بچرخد و درگیری  را تسهیل کند  در همین زمان میدان مغناطیسی ایجاد شده

در اتوماتیک استارت هسته سولنوئید را جذب می کند و از طریق چنگک سبب درگیری دنده استارت

یا دنده فلایویل می شود وقتی دنده استارت کاملا درگیر می شود هسته اتوماتیک استارت در استارت

انتقال می دهند وقتی کنتاکت ها اصلی بسته  می شوند سیم پیچ درون کش به سبب اعمال ول

مساوی به دو سر ان عملا از کادر می افتد در این هنگام سیم پیچ تو نگهدار تا زمانی که برق از مغزی

سوئیچ به اتوماتیک استارت می رسد هسته اتوماتیک در جای خود نگه می دارد

وقتی  موتور  روشن  و  سویچ رها می شود  جریان اصلی برق  قطع می شود و هسته اتوماتیک و

دنده استارت بر اثر نیروی کشش فنر به وضعیتهای  اولیه  خود باز  می گردد  فنری  که روی هسته

تعبیه شده است پیش از خلاصی دنده استارت از درگیری با پایان حرکت خود مجموعه ای از کنتاکتها

مسی  سنگین کار را  می بندد  این  کنتاکتها توان کامل باتری را  به مدار اصلی  موتور دنده فلایویل

کنتاکتها اصلی را باز می کند

در حین درگیری اگر دندانه های استارت به دندانه های  دنده  فلایویل  برخورد کنند در نتیجه فشرده

شدن فنر درگیری کنتاکتهای اصلی بسته می شود در نتیجه موتور استارت می چرخد و دنده استارت

با دنده فلایویل درگیر می شود

گشتاوری که استارت تولید  می کند  از  طریق این کلاچ به  دنده فلایویل انتقال می یابد هدف از بکار

گیری این کلاچ جلوگیری از چرخش موتور استارت با دور بسیار بالا در صورت درگیر ماندن دنده استارت

پس از روشن شدن موتور است این کلاچ از یک عضو محرک و یک عضو متحرک تشکیل می شود

که چند غلتک یا ساچمه استوانه ای بین ان دو قرار دارند این غلتکها فنر سوارند و با فشار اوردن روی

فنرها دو عضو  محرک و  متحرک را  به هم  قفل می کنند یا ازادانه در جهت عکس می چرخند امروزه

از انوع استارت از پیش درگیر استفاده می شود اما همه انها طبق اصول مشابهی کار می کنند اکنون

استارت های  که با اهنربای دائمی کار می کنند به تدریج جایگزین استارتهایی می شوند که سیم پیچ

میدان ساز دارند.



 
ادامه مطلب
[ شنبه سی ام دی 1391 ] [ 21:37 ] [ میلاد غلامیان ]

در همه موتورها نیروی پمپ روغن از میل سوپاپ تامین میشود . گاهی دندانه محرك روی محور پمپ روغن قرار می

گیرد و انتهای آن نیز بصورت كوپلینگ میل دلكو را به حركت در می آورد . و گاهی دندانه محرك روی محور دلكو قرار داشته و اویل پمپ بوسیله كوپلینگ از انتهای محور دلكو نیرو می گیرد .

بعضی از انواع اویل پمپ به بدنه خارجی موتور بسته شده و در صورت نیاز میتوان بدون باز كردن كارتر آنرا پیاده

نمود . در موتورهای میل سوپاپ رو اویل پمپ حركت خود را از میل لنگ دریافت میكند.

انواع اویل پمپ

1. اویل پمپ دنده ای

2. اویل پمپ روتوری

3. پمپ روغن سوزني

پمپ روغن دنده ای

این قطعه جهت انجام چرخه ي روغن در سیستم روغن كاري استفاده مي شود. در این نوع پمپ روغن ها دو عدد چرخدنده ي هم قطر با تعداد دنده هاي مساوي در داخل بدنه )پوسته( پمپ قرار مي گیرند . این دو چرخدنده ي ساده كه یكي روي محور هرز گرد (گردان( و دیگري روي محور اصلي قرار مي گیرد ,نیروي محركه ي خود را از میل لنگ یا میل بادامك مي گیرد. البته لزم به تذكر است كه در نوع اویل پمپ مورد تحقیق چرخدنده نیروي محركه ي

خود را از چرخدنده ي سرمیل لنگ مي گیرد

چرخدنده ي محرك توسط محور بلندتر كه از بدنه خارج شده به چرخدنده ي سر میل لنگ متصل است و در داخل housing گردش مي كند و توسط لوله ي ورودي باعث مكش suction روغن از كارتر به داخل بدنه ي پمپ وسپس توسط لوله ي خروجي به سمت مجراهاي روغن هدایت مي شود تا روغن كاري شوند.



ادامه مطلب
[ شنبه سی ام دی 1391 ] [ 21:28 ] [ میلاد غلامیان ]

تاریخچه

اولین انرژی کنترل شده ناشی از شکافت هسته در دسامبر ۱۹۴۲ بدست آمد. با رهبری فرمی ساخت و راه اندازی یک پیل از آجرهای گرافیتی، اورانیوم و سوخت اکسید اورانیوم با موفقیت به نتیجه رسید. این پیل هسته‌ای، در زیر میدان فوتبال دانشگاه شیکاگو ساخته شد و اولین راکتور هسته‌ای فعال بود.

سوخت هسته‌ای

سوخت راکتورهای هسته‌ای باید به گونه‌ای باشد که متحمل شکافت حاصله از نوترون بشود. پنج نوکلئید شکافت پذیر وجود دارند که در حال حاضر در راکتورها بکار می‌روند. ۲۳۲Th ، ۲۳۳U ، ۲۳۵U ، ۲۳۸U ، ۲۳۹Pu . برخی از این نوکلئیدها برای شکافت حاصله از نوترونهای حرارتی و برخی نیز برای شکافت حاصل از نوترونهای سریع می‌باشند. تفاوت بین سوخت یک خاصیت در دسته‌بندی راکتورها است. در کنار قابلیت شکافت، سوخت بکار رفته در راکتور هسته‌ای باید بتواند نیازهای دیگری را نیز تأمین کند. سوخت باید از نظر مکانیکی قوی، از نظر شیمیایی پایدار و در مقابل تخریب تشعشعی مقاوم باشد، تا تحت تغییرات فیزیکی و شیمیایی محیط راکتور قرار نگیرد. هدایت حرارتی ماده باید بالا باشد بطوری که بتواند حرارت را خیلی راحت جابجا کند. همچنین امکان بدست آوردن، ساخت راحت، هزینه نسبتا پایین و خطرناک نبودن از نظر شیمیایی از دیگر فایده‌های سوخت است.


غلاف سوخت راکتور

سوختهای هسته‌ای مستقیما در داخل راکتور قرار داده نمی‌شوند، بلکه همواره بصورت پوشیده شده مورد استفاده قرار می‌گیرند. پوشش یا غلاف سوخت، کند کننده و یا خنک کننده از آن جدا می‌سازد. این امر از خوردگی سوخت محافظت کرده و از گسترش محصولات شکافت حاصل از سوخت پرتو دیده به محیط اطراف جلوگیری می‌کند. همچنین این غلاف می‌تواند پشتیبان ساختاری سوخت بوده و در انتقال حرارت به آن کمک کند. ماده غلاف همانند خود سوخت باید دارای خواص خوب حرارتی و مکانیکی بوده و از نظر شیمیایی نسبت به برهمکنش با سوخت و مواد محیط پایدار باشد. همچنین لازم است غلاف دارای سطح مقطع پایینی نسبت به بر همکنشهای هسته‌ای حاصل از نوترون بوده و در مقابل تشعشع مقاوم باشد.


مواد کند کننده نوترون


یک کند کننده ماده‌ای است که برای کند یا حرارتی کردن نوترونهای سریع بکار می‌رود. هسته‌هایی که دارای جرمی نزدیک به جرم نوترون هستند بهترین کند کننده می‌باشند. کند کننده برای آنکه بتواند در راکتور مورد استفاده قرار گیرد بایستی سطح مقطع جذبی پایینی نسبت به نوترون باشد. با توجه به خواص اشاره شده برای کند کننده، چند ماده هستند که می‌توان از آنها استفاده کرد. هیدروژن، دوتریم، بریلیوم و کربن چند نمونه از کند کننده‌ها می‌باشند. از آنجا که بریلیوم سمی است، این ماده خیلی کم به عنوان کند کننده در راکتور مورد استفاده قرار می‌گیرد. همچنین ایزوتوپهای هیدروژن، به شکل آب و آب سنگین و کربن، به شکل گرافیت به عنوان مواد کند کننده استفاده می‌شوند.

آب سنگین در بعضی از انواع رآکتورهای هسته‌ای نیز به عنوان کند کننده نوترون به کار می‌رود. نوترون‌های کند می‌توانند با اورانیوم واکنش بدهند.از آب سبک یا آب معمولی هم می‌توان به عنوان کند کننده استفاده کرد، اما از آنجایی که آب سبک نوترون‌های حرارتی را هم جذب می‌کنند، رآکتورهای آب سبک باید اورانیوم غنی شده اورانیوم با خلوص زیاد استفاده کنند، اما رآکتور آب سنگین می‌تواند از اورانیوم معمولی یا غنی نشده هم استفاده کند، به همین دلیل تولید آب سنگین به بحث‌های مربوط به جلوگیری از توسعه سلاح‌های هسته‌ای مربوط است. رآکتورهای تولید آب سنگین را می‌توان به گونه‌ای ساخت که بدون نیاز به تجهیزات غنی سازی، اورانیوم را به پلوتونیوم قابل استفاده در بمب اتمی تبدیل کند. البته برای استفاده از اورانیوم معمولی در بمب اتمی می‌توان از روش‌های دیگری هم استفاده کرد. کشورهای هند، اسرائیل، پاکستان، کره شمالی، روسیه و آمریکا از رآکتورهای تولید آب سنگین برای تولید بمب اتمی استفاده کردند.با توجه به امکان استفاده از آب سنگین در ساخت سلاح هسته‌ای، در بسیاری از کشورها دولت تولید یا خرید و فروش مقدار زیاد این ماده را کنترل می‌کند. اما در کشورهایی مثل آمریکا و کانادا می‌توان مقدار غیر صنعتی یعنی در حد گرم و کیلوگرم را بدون هیچ گونه مجوز خاصی از تولید کنندگان یا عرضه کنندگان مواد شیمیایی تهیه کرد. هم اکنون قیمت هر کیلوگرم آب سنگین با خلوص ۹۸۹۹ درصد حدود ۶۰۰ تا ۷۰۰ دلار است. گفتنی است بدون استفاده از اورانیوم غنی شده و آب سنگین هم می‌توان رآکتور تولید پلوتونیوم ساخت. کافی است که از کربن فوق العاده خالص به عنوان کند کننده استفاده شود از آنجایی که نازی‌ها از کربن ناخالص استفاده می‌کردند، متوجه این نکته نشدند در حقیقت از اولین رآکتور اتمی آزمایشی آمریکا سال ۱۹۴۲ و پروژه منهتن که پلوتونیوم آزمایش ترینیتی و بمب مشهور «FAT MAN» را ساخت، از اورانیوم غنی شده یا آب سنگین استفاده نمی‌شد.


خنک کننده‌ها


Pulstar2.jpg

گرمای حاصله از شکافت در محیط راکتور یا باید از سوخت زدوده شود و یا در نهایت این گرما بقدری زیاد شود که میله‌های سوخت را ذوب کند. حرارتی که از سوخت گرفته می‌شود ممکن است در راکتور قدرت برای تولید برق بکار رود. از ویژگیهایی که ماده خنک کننده باید داشته باشد، هدایت حرارتی آن است تا اینکه بتواند در انتقال حرارت مؤثر باشد. همچنین پایداری شیمیایی و سطح مقطع جذب پایین‌تر از نوترون دو خاصیت عمده ماده خنک کننده‌است. نکته دیگری که باید به آن اشاره شود این است که این ماده نباید در اثر واکنشهای گاما دهنده رادیواکتیو شوند.

از مایعات و گازها به عنوان خنک کننده استفاده شده‌است، مانند گازهای دی اکسید کربن و هلیوم. هلیوم ایده‌آل است ولی پر هزینه بوده و تهیه مقادیر زیاد آن مشکل است. خنک کننده‌های مایع شامل آب، آب سنگین و فلزات مایع هستند. از آنجا که برای جلوگیری از جوشیدن آب فشار زیادی لازم است خنک کننده ایده‌آلی نیست.

برای دستیابی به فرآیند شکافت کنترل شده و یا متوقف کردن یک سیستم شکافت پس از شروع، لازم است که موادی قابل دسترس باشند که بتوانند نوترونهای اضافی را جذب کنند. مواد جاذب نوترون بر خلاف مواد دیگر مورد استفاده در محیط راکتور باید سطح مقطع جذب بالایی نسبت به نوترون داشته باشند. مواد زیادی وجود دارند که سطح مقطع جذب آنها نسبت به نوترون بالاست، ولی ماده مورد استفاده باید دارای چند خاصیت مکانیکی و شیمیایی باشد که برای این کار مفید واقع شود.

انواع راکتورها


دوگروه اصلی راکتورهای هسته‌ای بر اساس تقسیم بندی کاربرد آنها. راکتورهای قدرت و راکتورهای تحقیقاتی هستند. راکتورهای قدرت مولد برق بوده و راکتورهای تحقیقاتی برای تحقیقات هسته‌ای پایه، مطالعات کاربردی تجزیه‌ای و تولید ایزوتوپها مورد استفاده قرار می‌گیرند.

بر حسب نوع فرآیند شکافت، راکتورها به اقسام حرارتی، ریع و میانی (واسطه)، و بر حسب مصرف سوخت به راکتورهای سوزاننده، مبدل و زاینده، و بر حسب نوع سوخت به راکتورهای اورانیوم طبیعی، راکتورهای اورانیوم غنی شده با ۲۳۵U (راکتور مخلوطی Be)، و نیز بر حسب خنک کننده به راکتورهای گاز (CO۲مایع (آب، فلز)، و بر حسب فاز سوخت کند کننده‌ها به راکتورهای همگن، ناهمگن و بالاخره بر حسب کاربرد به راکتورهای قدرت، تولید نوکلید و تحقیقاتی تقسیم می‌شوند.

راکتورهای آب سنگین و آب سبک

راکتورهای آب سبک با آب معمولی کار می‌کنند هیدورژن آب معمولی از یک پروتون تشکیل شده‌است اما در هیدروژن آب سنگین یک پروتون و یک نوترون وجود دارد برای راکتورهای آب سبک به اورانیوم غنی‌شده نیاز داریم اما در راکتور آب سنگین از اورانیوم معمولی می‌شود استفاده کرد به این ترتیب در عمل استفاده از راکتور آب سنگین

کاربردهای راکتورهای هسته‌ای

راکتورها انواع مختلف دارند برخی از آنها در تحقیقات، بعضی از آنها برای تولید رادیو ایزتوپهای پر انرژی برخی برای راندن کشتیها و برخی برای تولید برق بکار می‌روند.

نتیجه‌ای شبیه به غنی‌سازی اورانیوم خواهد داشت.


[ پنجشنبه بیست و یکم دی 1391 ] [ 22:43 ] [ میلاد غلامیان ]
ب ام و (BMW X6)



ب ام و (BMW X6)

بی ام و با مهارت فوق العاده و در زمان مناسب ? اتومبیل کانسپتی می سازد و آن اتومبیل به X6 تبدیل می شود . در سپتامبر امسال و در نمایشگاه اتوشو فرانکفورت از این چهار در سریع پرده برداری شد . خبر خوش برای دنیای اتومبیل اینست که این اتومبیل در سر موقع و شاید زودتر از زمان تعیین شده در نمایشگاههای بی ام و فروخته خواهد شد .

 

گروه تست کننده از مشلن به نزدیکی شهر لارسن در کارولینای جنوبی رفتند تا در آنجا با چند X6 که برای تست آماده شده بودند ? رانندگی و آزمایشات مورد نظر را انجام دهند .اطلاعاتی که پیش ازاین سفر داشتیم شامل : مشخصات موتور ? وزن ? ابعاد و قیمت که این اطلاعات به شدت ناقص بود . اما مواردی که ما پس از آزمایشات فهمیدیم :

?- X6 اساسا یک خودروی قویست . میزان چسبندگی آن به زمین بالاست .می توان گفت X6 ورژن ? بی ام و X5 می باشد . مشخصات داخلی آنرا می توان ظرفیت چهار سرنشین بلکه تا پنج سرنشین ? سقف کوتاه در قسمت عقب و فضای بار کم عنوان کرد که با توجه به استایل اتومبیل و اسپرتی بودن دینامیک آن قابل توجیه می باشد . در واقع بی ام و ? X6 را به مانند یک کوپه چهار در ساخته و به جنبه کوپه بودن بیش از چهار در و مسائل مرتبط با آن اهمیت داده است .

?- X6 برمبنای X5 ساخته شده است ( X5 و X6 هردو در کارولینای جنوبی ساخته می شوند ) و فاصله دو محور عقب و جلو یکسان ( ???.? اینچ ) می باشد ولی اتاق  X6 در تمام ابعاد اندکی بزرگتر می باشد . در طراحی خارجی ? می توان وجه اشتراک X5 و X6 را تنها در جلو پنجره کلیوی شکل دو گانه بی ام و دانست .

?- X6 اولین اتومبیل بی ام و می باشد که از سیستم جدید all wheel drive که بی ام و آنرا xDrive می نامد استفاده می کند .این سیستم به مانند سیستم چهار چرخ متحرک سوپر هندلینگ آکورا ( SH-AWD ) نیرو را بین دو چرخ عقب به میزان احتیاج تقسیم می کند  و می تواند در پیچهای سخت دوران چرخ خارجی را بیشتر از چرخهای داخلی کرده و باعث افزایش سرعت طی کردن پیچ می شود .بر خلاف سیستم آکورا ? xDrive بوسیله کلاچها و کنترل بنزین وارد شده به موتور وظیفه کنترل اتومبیل را در شرایط سخت انجام می دهد .به نظر می رسد سیستم پایداری بی ام و و سیستم کنترل کشش به اتفاق xDrive ? پایداری استثنایی را برای X6 فراهم کنند . همچنین به نظر می رسد که رانندگی این اتومبیل تقریبا خنثی باشد اگرچه در انتها مقداری کم فرمانی مشاهده شد . مهندسین بی ام و می گویند ما توانسته ایم X6 را برای یک رانندگی پرتکاپو ( over steer ) برنامه ریزی کنیم ولی مشخص شد برای استفاده راحت تر خریدارن یک کم فرمانی ملایم لازم می باشد . xDrive بوسیله X6 معرفی خواهد شد اما بی ام و برای استفاده از این سیستم در سدانهای تولیدی خود نیز برنامه ریزی کرده است و سدانهای مجهز به xDrive از سال ???? عرضه خواهند شد .

?- مهندسین بی ام و عنوان کردند که اتومبیل که بدست آنها در کارولینای جنوبی توسعه پیدا کرده از  نیروگاه برق قدرت می گیرد !!( بی ام و از دادن اطلاعات بیشتر در  زمینه موتور X6 خودداری می کند ) . فقط تیم مهندسین می گویند که نمودار قدرت موتورهای X5 برای استفاده در X6 بهبود یافته اند . البته تیم تست کننده یقین دارند یکی از اتومبیلهای مورد آزمایش از موتور دیزل استفاده می کرد .پیش بینی ما استفاده بی ام و از موتور ??? اسب بخاری X5 ? موتور سه لیتری خطی شش سیلندر ??? اسب بخاری ? موتور V8 بی ام و با حجم ?.? لیتر به همراه یک موتور توربو دیزل ( که در حال حاضر بر روی X5 در اروپا عرضه می شود ) در X6 می باشد . بی ام و می گوید X6 به میزان ??? پاوند از X5 سبکتر می باشد که با این اوصاف وزن X6 باید بین ???? تا ???? پاوند باشد .قدرت بیشتر و وزن کمتر باید یک اتومبیل چابکتر از X5 را تولید کند . همچنین انتظار می رود برای سال ???? یک مدل هیبریدی نیز بر روی X6 عرضه شود .

?- اطلاعات درباره قیمت X6 به مانند اطلاعات سازمان سیا می باشد ! اگرچه باید قیمت X6 از تمام SAV های بی ام و بالاتر باشد . قیمت X5 با موتور پایه سه لیتری از ????? دلار آغاز می شود . یک X5 با موتور V8 در حدود ??.??? دلار قیمت دارد . X6 پایه با لاستیکهای  ??- ??/??? بهره خواهد برد و مدلهای بالاتر با لاستیکهای ??-??/??? در جلو و ??-??/??? در عقب عرضه خواهد شد .

به نظر می رسد X6 از جولای آینده در نمایشگاههای بی ام و پدیدار شود . مدل هیبریدی اندکی پس از آن عرضه می شود.

 

[ چهارشنبه بیستم دی 1391 ] [ 21:1 ] [ میلاد غلامیان ]
1917: پذیرفتن نام BMW و شکل گرفتن آرم آبی و سفید که برگرفته از ملخک موتور هواپیما و پوشش حاله ای زرد رنگ که نشانه Bavarian بود شکل گرفت که بعدها آن حاله برداشته شد و BMW به خودروی ملی آلمان تبدیل شد.
1919: در این سال BMW با تولید 6 موتور 6 سیلندر به یک رکورد جهانی دست پیدا کرد.
1923: اولین موتور سیکلت دو قلوی خود را با نام R32 تولید کرد.
1928: تولید اتومبیل را با 7 دستگاه آغاز کرد.
1929: رکورد مسابقات جهانی سرعت را با موتور سیکلت R37 با سرعت 134 مایل شکست.
1933: اولین خودروی 3.3 خود را با یک موتور 6 سیلندر به حجم 2/1 لیتر و طراحی زیبا با یک جلو پنجره میله ای استیل دو تکه ساخت.
1936: مدل 328 را تولید کرد و تا سال 1940 موتورهای 2 لیتری اسپرت آن را ساخت.
1939: BMW شروع به طراحی و ساخت موتورهای کمپرسور کرد.
1939 تا 1945: ساخت موتورهای 132 و 801 برای هواپیمای Focke-wulf و موتور 003 توربین دار گازی و تولید اولین هواپیمای موتور جت دنیا از موفقیت های آن بود.
1956:.تولید مدل های 303 و 507 را با اتاق های کوپه و کروک آغاز کرد.
1959: BMW در یک بحران مالی قرار گرفت و در کنار همین موضوع یک پیشنهاد توسط دایملر بنز صورت گرفت که سهام کوچکی در BMW داشته باشد که در نهایت با مقداری مقاومت رای موافق داده شد و این کار تا زمانی ادامه داشت که دچار بحران بود.
1962: به تولید خودروهای اسپرت در کلاس 1500 سی سی پرداخت.
1966: تولید خودروهای 2 درب و 6 سیلندر را با اتاقی بزرگ و حجم موتور 2500 سی سی آغاز کرد.
1969: موتور سیکلت های Flat-twin را در برلین ساخت.
1970: در این سال آقای Eberhard V.Kuenheim به مقام ریاست BMW در آمد و آن را به یک برنامه ریزی دقیق به یک مجموعه ثابت و پا برجا تبدیل کرد.
1972: ساختمان مرکزی جدید BMW به نام (HQ) که شبیه 4 سیلندر کنار هم طراحی شده بود افتتاح شد.
و در همین سال به مناسبت المپیک ماراتون در مونیخ خودروی 2002 را با موتور الکتریکی به نمایش گذاشت و همچنین مدل جدید سری 5 (E21) را ساخت.
1973: خودروی F2 را برای شرکت در مسابقات Touring اروپا ساخت.
1974: یکی از شاهکارهای BMW در همین سال ساخته شد. 2002 Turbo که مجهز به توربو شارژ بود و عنوان بهترین خودروی سال را به خود اختصاص داد.
1975: شروع به ساخت سری 3 (E21) برای حضور در مسابقات را نمود.
1976: اولین مدل سری 6 (E24) و موتور سیکلت R100RS را ساخت.
1977: اولین مدل سری 7 (E23) را ساخت.
1978: آغاز طرح تولید سری های M را با M1 آغاز کرد.
1980: تأسیس یک شرکت طراحی در انگلستان.
1981: ساخت موتور سیکلت R80G/S برای حضور در مسابقات پاریس داکار.
1983: ساخت اولین مدل فرمول F1 و موتور M12 که توسط Nelson Piquets Brabham طراحی شد و به همین منظور به BT52 مشهور شد که بهترین توربو شارژر بر روی آن نصب شده بود و اولین موتور سیکلت های 4 سیلندر سری K را ساخت.
1985: شروع به طراحی و تحقیقات بر روی خودروهای مفهومی را آغاز کرد.
1986: سری های 3 را برای حضور در مسابقات آماده کرد.
1987: اولین گروه های خودروهای Z را با نام Z1 آغاز کرد و مدل جدید سری 7 (750i) را با موتور V12 را ساخت.
1990: سری 8 (850i) را ساخت که توانست رکورد سرعت 281 کیلومتر را در کلاس خود بشکند و به یک افسانه تبدیل شد و در همین سال ساخت و طراحی موتورهای Rolls-Royce را بدست گرفت.
1991: اولین خودروی مفهومی الکتریکی را با نام (E1) طراحی کرد.
1992: یک ساختمان جدید در Spartan Burg در جنوب Carolina تأسیس کرد.
1993: Eberhard V.Kuenheim بعد از گذشت 25 سال باز نشسته شد و آقای Bernd Pichestrieder به عنوان مدیر جدید جانشین آن شد. همچنین از مدل های جدید موتور سیکلت R1100 (Boxer) و (F650) پرده برداری شد.
1994: خرید کامل سهام شرکت Rover صورت گرفت و مقدمه طراحی جدید سری 3 آغاز شد.
1995: مدل جدید سری 5 (E39) روانه بازار شد.
1996: ساخت موتورهای خود را در کشور برزیل آغاز کرد و نسل جدید سری Z را با نام Z3 تولید کرد که به یک شهرت جهانی دست پیدا کرد و از محبوبیت خاصی برخوردار شد.
1998: کل سهام Rolls-Royce را خریداری کرد و در همین سال نسل جدید روور 75 را تولیدکرد.
1999: پدیده های خود را آفرید X5، Z8 و کانسپت Z9 و مدل V12LMR را برای مسابقات لمان طراحی کرد.
2000: که مجموعه Mini را زیر پوشش خود در آورد. تشکیل تیم جدید F1 یا (BMW-Williams) و تولید نسل جدید سری 3 از دیگر دستاوردهای آن بود و همچنین پروژه EXPO2000 کانسپت را آغاز کرد که به خودروی (Clean Erergy) مشهور شد.
2001: اولین مدل های Mini را با نام های Mini One و Mini Cooper را بیرون داد و همچنین نسل جدید سری 7 را تولید کرد.
2002: نسل جدید Cooper اسپرت را با نام Coopers تولید کرد و توانست برای اولین بار در دنیا تکنولوژی هیبریدی را اختراع کند. و این یک موفقیت عظیم در صنعت برای BMW به شمار می آمد.
2003: نسل جدید Rolls-Royec را با نام فانتوم (Phantom) تولید کرد که به یک شاهکار در سال 2003 تبدیل شد.
2004: نسل جدید Mini کروک، سری 1، سری 6، Z4 و X3 را که هر 3 جدید و اولین نسل در سری های خود بودند را تولید کرد و همگی ویژگی خودروهای اسپرت را داشتند.
2005: یک تحول کامل را در طراحی نسل های خود در سری های 3 و 5 و 7 ایجاد کرد و BMW را با تمامی خودروهای دنیا متفاوت ساخت.
2006: گروه BMW حدود 17 میلیون پوند را برای ساخت آکادمی خود در کشور انگلستان هزینه نمود و همچنین تولیدات کارخانه خود را از مرز 1 میلیون دستگاه گذراند.
2007: مدل جدید کانسپت CS که جزو عجایب شناخته شد.
2008: نسل جدید سری 6 و X5 که در راه است. BMW خودروی ملی کشور آلمان است.

BMWنادر فقیه زادهBMW

[ چهارشنبه بیستم دی 1391 ] [ 20:58 ] [ میلاد غلامیان ]

اما این سری عکس از کارخونه ای هست که فکر کنم به تمام

جهان صادر می شه و همه میشناسنش و اون هم چیزی نیست جز

بی ام و

[ چهارشنبه بیستم دی 1391 ] [ 20:56 ] [ میلاد غلامیان ]
سیستم انژکتور به کار رفته در این موتور MPFI است که مخفف

Multi Point Float Injection به معنای سیستم تزریق پاششی که با کاهش حجم موتور XU7JP/L3 پژو 405 از2000 سی سی به 1800 سی سی و کاهش توان موتور از 100 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه به 98 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه در این موتور به کار رفته است(لازم به ذکر است این تغییرات به دلیل حفظ خط مشی آلودگی محیط زیست و کاهش آلایندگی خودرو اعمال شده است).این خودرو از لحاظ سیستم فنر بندی نسبت به جد خود یعنی پژو405 نرمتر است و در برخورد با تکان های احتمالی عملکرد خوبی دارد.افراد زیادی معتقدند که قیمت پژو پارس به عنوان خودروی لوکس غیرواقعی و غیر متعارف است.این موضوع تا حدی جدی شد که وزیر صنایع و معادن(آقای جهانگیری) رسماً از مدیرعامل شرکت ایران خودرو(آقای منوچهر منطقی) درخواست کرد راجع به این اختلاف فاحش قیمت و کیفیت و امکانات رفاهی این خودروی لوکس توضیحات به وزارت صنایع ومعادن تقدیم کند(مرجع خبرگذاری مهر) ولی متاسفانه هنوز راجع به این توضیحات خبری منتشر نشده(اگه خبر رسید دستم حتماً بهتون می گم چون این موضوع برای خودم هم جالب شده!)شما هم نظرتونو بگین،راجع به این قضیه که آیا پژوپارس با این امکانات ارزش داره اینقدر پول بدی جاش؟!

مصرف می کند(مرجع خبرگذاری مهر)حالا اگه ماشین شما بیشتر میسوزونه من نمی دونم شاید یه تنظیم موتور کنین ردیف شه(شاید)سیستم صوت پژوپارس هم قابل قبول است اما نه برای بروبچز سیستم باز(مسلم،بهنام،سعید...)ولی کلاً از سیستم صوت اکثر خودوروهای تولید داخل صدای ذلال تری را داراست.



مشخصات:

نوع موتور: XU7JP/L3

حجم موتور:1761 سی سی

تعداد سيلندر: 4 عدد(نحوه آرایش:خطی)

حداکثر قدرت موتور:98 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه

حداکثر گشتاور:153 نیوتن در 3500 دور در دقیقه

سيستم انژکتور: پاششی( MPFI)

نوع سوخت: بنزين بدون سرب با اکتان ۹۵

تعداد سوپاپ:8 عدد

سيستم احتراق: جرقه دوبل

استاندارد حد آلايندگی(Emission level):Euro II

جعبه دنده: ۵ دنده دستی(سفارش از آلمان)

کلاج: Single dry driven plate and pressure plate diaphragm spring type

ديفرلنسيل: Integral with gearbox & final drive with helicodial toothing

نوع فرمان:فرمان خودکار(Power Steering)

نوع دنده: Rack And Pinion

تعداد دورچرخش قفل به قفل فرمان:1/3 دور

قطر دایره چرخش خودرو: ۱۱ متر

نوع ترمز:تحت کنترل با بوستر دو مداره(Servo Assisted Dual Circuit )

نوع ترمز جلو: دیسکی

نوع ترمز عقب:کاسه ای

واحد کنترل الکترونیکی(ECU):Sagem 2000

حداکثر سرعت:186 km\h

شتاب 0تا100: 11:37 ثانیه

ميانگين مصرف (خارج شهر) بر اساس استاندارد: ECE R8445/6 لیتر

ميانگين مصرف (داخل وخارج شهر) بر اساس استاندارد: ECE R10178/8 لیتر

مصرف سوخت با سرعت ثابت 90 کيلومتر در ساعت بر اساس استاندارد :ECE R84 7/6 لیتر

مصرف سوخت با سرعت ثابت 120کيلومتر در ساعت بر اساس استاندارد :ECE R8431/8 لیتر

قیمت:800000/15 تومان

حالا شما خودتون نظر بدین که آیا پرش ارزش خریدن داره یا نه؟!



و اما...

در اوایل سال 1382 پروژه ای با نام "Peugeot Pars ELX "در مرکز تحقیقات و نوآوری ایران خودرو شروع به کار کرد که امروزه همه با این خودرو آشنا هستن و این خودرو در اوایل سال 1383 با تبلیغات وسیع به همگان معرفی شد که به شدت هم مورد استقبال قرار گرفت،ولی طبق رسومات گذشته کارشناسان خودروی ایران باز هم حرف و حدیث های بسیار در مورد این خودرو به وجود آوردند.حالا با بررسی وضعیت خودرو در شاخص های فنی و رفاهی متوجه میشیم که این موضوع تا چه حد حقیقت دارد؟!

در بررسی کلی هر خودرو اولین فاکتوری که مد نظر قرار می گیرد ظاهر خودرو می باشد که باید گفت از لحاظ ظاهری هیچ تفاوتی بین پارس معمولی و پارس ELX وجود ندارد به جز چند مورد جزیی.

1- چراغ های کوچک(سکن)پارس معمولی فقط در صفحه نور پایین روشن

می شوند و لی پارس ELX در صفحه ی نورپایین و بالا با هم روشن

می شوند.

2- لاستیک و رینگ ELX عوض شده و در این خودرو از رینگ های اسپرتی 15 اینچی و لاستیک های 65/195 استفاده شده است حال آنکه در مدل پیشین ازرینگ 14 پژو 405 استفاده می شد با لاستیک 65/185 .

3- آنتن برقی ELX .

4- طرح چراغ عقب که قسمت راهنما ها مانند سمند بنا به رنگه خودرو(تیره/روشن) سفید یا تیره است

5- نوشته ی جدید پارس ELX و 16V پشت این خودرو تفاوت های پارس معمولی و ELX است.

حالا به نظر شما برای دو خودرو با اختلاف قیمت حدود 3000000 تومان این تفاوت های ظاهری کافی است؟!

از ظاهر خودرو که بگذریم به داخل ماشین وارد می شویم در داخل ماشین هم یا طرح ها از سمند الهام گرفته شده است یا همان طراحی قدیمی پرشیا است.

مثلاً سیستم ضد سرقت،دسته راهنما،تنظیم قوس کمر صندلی راننده و...

موضوع دیگری که در پژو پارس ELX به چشم می خورد این است که با افزایش 3 میلیون تومانی قیمت،شرکت سازنده حتی زحمت اینکه جای بهتری برای شیشه بالا برهای عقب پیدا کند به خود نداده و همانجای قبلی یعنی پشت کنسول قرار داده است که این امر هنگامی که 3 سرنشین عقب خودرو نشسته باشد کمی مشکل ساز است.در مورد موتور ELX باید بگم که بر خلاف اظهار نظر های اهالی خودرو هیچ ربطی به موتور زانتیا 1800 سی سی ندارد و موتور ELX همان موتور XU7JP/L3 با همان حجم 1761 سی سی با این تفاوت که این موتور بهینه سازی شده است و در دور موتور 6000 ،110 اسب بخار قدرت دارد و مصرف سوخت این موتور بهینه سازی شده 2 تا 5 درصد کاهش یافته است و شتاب 0 تا 100 کیلومتر این خودرو معادل 5/10 ثانیه است و در نهایت به سرعت 200 کیلومتر در ساعت دست پیدا می کند.و اما بشنوید از جعبه دنده ی خودرویی که در حال حاضرقیمتی معادل 700000/18 تومان دارد،طی یک ابتکار جدید مهندسان ارشد ایران خودرو دست به کاری زدند که در هیچ جای دنیا مرسوم نسیت!!معمولاً وقتی که سری جدید خودرویی با قوای محرکه بیشتر تولید می شود به موازات آن جعبه دنده ی آن هم بنا به نیاز نیروی خروجی موتور برای انتقال هر چه بهتر نیرو به محور چرخها بهینه سازی می شود،اما سری اول پارس ELX که وارد بازار ایران شد،با موتور 110 اسبی ولی همان جعبه دنده ی معمولی پارس و پژو 405 !! حالا شما خودتون حدس بزنید که تحت چنین شرایط چه مشکلاتی برای جعبه دنده به وجود خواهد آمد؟!!

کمی که از تولید ELX گذشت با مشخص شدن طیف وسیع مشکلات بوجود آمده بر اثر این حرکت جدید محققان و مهندسان ارشد ایران خودرو طی دستور مدیرعامل ایران خودرو موظف شدند که با یکی از شرکت های آلمانی وارد مذاکره شوند و بر اساس همین مذاکرات قرار دادی بین شرکت گسترش صنایع و نوسازی ایران و شرکت ملی موتور آلمان بسته شد که به مدت 10 سال جعبه دنده جهت استفاده در این خودرو به ایران ارسال کند و در این 10 سال ایران خودرو حق دارد تا 50 درصد این جعبه دنده را ساخت داخل کند.

حالا نظرتون رو به گزارشی راجع به این خودرو از زبان یکی از مهندسان ارشد ایران خودرو جلب می کنم(مرجع باشگاه خبرنگاران جوان):

شركت ایران خودرو بر اساس تقاضاي بازار، خودرو جدید پارس اي‌ال‌ایكس را با موتور جدید و تجهیزات بيشتر، تولید و روانه بازار كرده است.

خودرو پارس اي‌ال‌ایكس در مقایسه با مدل‌هاي قبلي این خودرو از مصرف سوخت كمتر و قدرت موتور بيشتري برخوردار است و تجهیزات و امكانات تازه‌اي در آن عرضه شده است.

دكتر رضا كاظمي مدیر پروژه پارس سال ایران خودرو و عضو هيأت مدیره انجمن مهندسين صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ما اظهار داشت: مصرف سوخت در خودرو پارس اي‌ال‌ایكس كه بر اساس استانداردهاي روز اروپا طراحي و ساخته شده است، نسبت به مدل‌هاي قبلي پنج درصد کاهش یافته است.

وي گفت: قدرت و سرعت این خودرو نسبت به موتور قبلي آن 15 تا 20 درصد افزایش یافته است كه از نظر شتاب، سرعت و قدرت نسبت به رقباي خود در بازار از عملكرد بهتري برخوردار مي‌باشد.

مدیر پروژه پارس سال در ایران خودرو اظهار داشت: عملیات اجرایي پروژه پارس اي‌ال‌ایكس از اردیبهشت ماه سال 82 آغاز شده و این پروژه در دو مرحله اجرا خواهد شد.

وي افزود: بهینه سازی موتور ال 3، ترمز ضد قفل (اي‌بي‌سي) استفاده از حسگر دنده عقب، صندلي برقي راننده و سرنشين جلو (مجهز به گرم‌كننده و سردكننده)، نصب سيستم هشداردهنده، تعویض غربيلك فرمان، رينگ‌هاي آلومینیومي، چراغ آفتابگير و جعبه كمك‌هاي اولیه از مهمترین تغییراتي است كه در مرحله اول (مدل سال 83) بر روي خودرو پارس اي‌ال‌ایكس انجام شده است.

وي توضیح داد: نصب كيسه هوا براي راننده و سرنشين جلو، نصب سيستم چي‌پي‌اس (نقشه‌خوان)، تغییر چراغ‌هاي جلو و عقب، تغییر كنسول و جلو داشبورد، نصب سيستم حساس به باران و سيستم كنترل پایداري خودرو را از جمله تغییراتي است كه در مرحله دوم تولید خودرو پارس جدید اجرا خواهد شد.

وي تصریح كرد: 25 تا 30 هزار دستگاه خودرو پارس اي‌ال‌ایكس در سال جاي تولید و به بازار عرضه خواهد شد.

«کسانیکه دوستی را از زندگی برمی‌دارند مثل آن است که آفتاب را از عالم برداشته‌اند.»
[ چهارشنبه بیستم دی 1391 ] [ 20:48 ] [ میلاد غلامیان ]

1- هر یک از اصطلاحات زیر را تعریف نمائید .

الف ) نسبت تراکم ب) TDC پ) قیچی سوپاپها

-احتراق را تعریف کنید؟ (1)

2-برای احتراق کامل لازم است سوخت را قبل از ورود به موتور ……… کنیم. (0.5)

3-قیچی کردن سوپاپ ها به چه معناست؟ (1)

4-انواع احتراق در موتور را نام برده و دلایل هر کدام را بنویسید.(1.5)

5-موتور از نظر ساختمان به سه قسمت تقسیم می شود، نام برده و اجزای یک قسمت را نام ببرید.(1)

6-سیستم های مختلف سوپاپ را نام ببرید.(2)

7-وظایف میل سوپاپ را بنویسید.(1)

8-مقدار سوخت وارد شده به سیلندر به چه عواملی بستگی دارد؟(1)

9-بادامک چیست و وظیفه بادامک ها را بنویسید.(1)

10-حد باز و بسته شدن بادامک چیست؟(1.5)

11-ترتیب قرار گرفتن سوپاپ ها در موتورهای 4 و 6 سیلندر ردیفی را با رسم شکل بنویسید.(2)

12-عواقب ضعیف شدن فنر سوپاپ را بنویسید.(1.5)

13-دلایل شکستن فنر سوپاپ رابنویسید.(1)هر یک از اصطلاحات فنّی زیر به چه معناست؟ (1.5)

الف)سیکل ب)حجم تراکم ج)نقطه مرگ پایین

2-علّت شکستن فنرهای سوپاپ چیست و راه های پیشگیری از آن چگونه است؟ (1.5)

3-مهمترین معایب موتورهای چهارزمانه را بیان کنید. (1)

4-وزنه های تعادل میل لنگ چه وظیفه ای دارند؟ (1)

5-معادله احتراق کلّی هیدروکربورهای اشباع شده را نوشته ، ثانیاً معادله احتراق بنزین (اکتان) را بنویسید. (1.5)

6-عوامل اصلی احتراق زودرس را بنویسید.(ذکر چهار مورد کافی است) (1)

7-ترمیستور چیست؟ (1)

8-کاربراتور را تعریف کنید؟ (1)

9- در موتورهای ردیفی دستگاه اگزوز شامل چه قطعاتی می باشد؟ (1)

10-ونتوری چیست ودر کاربراتور چه وظیفه ای دارد؟ (1.5)

11-ژیگلور چیست و چه وظیفه ای دارد؟ (1.5)

12-ساسات اتوماتیک در چند نوع وجود دارد؟ (هر یک را مختصراً توضیح دهید). (1.5)

13-وظیفه شعله گیر در کاربراتور چیست؟ (1.5)

14-طرز کار کاربراتور استرامبرگCDS در دور آرام و دور زیاد چگونه است؟ (1.5)

15-انواع کاربراتور ونتوری متغیّر را نام ببرید؟ (1)

16-روشهای تبخیر سوخت را نام برده و یک مورد را به دلخواه مختصراً توضیح دهید. (1)

14-معایب لرزش فنرهای سوپاپ را بنویسید.(1.5)

15-دلایل عدم آب بندی سوپاپ ها را بنویسید.(



ادامه مطلب
[ یکشنبه دهم دی 1391 ] [ 10:33 ] [ میلاد غلامیان ]
بعضی ها معتقدند نمی توان به یک سگ پیر حرکات جدید یاد داد،اما انتقال قدرت پیوسته ( CVT) که لئوناردو داوینچی ٥٠٠ سال پیش اندیشه اش را در سر داشت و در حال حاضر جای انتقال قدرت اتوماتیک را در بعضی خودروها گرفته،یک سگ پیر است که قطعا چیز جدیدی یادگرفته است!
در واقع از اولین CVT که در١٨٨٦ ثبت شده تاکنون تکنولوژی آن بهبود پیدا کرده است،امروزه چندین کارخانه خودروسازی از جمله جنرال موتورز،آیودی،هوندا و نیسان در حال طراحی CVT های خود هستند
اگر درباره ی ساختار و طرزکار انتقال قدرت اتوماتیک در بخش دنده ی اتوماتیک چگونه کار می کند، خوانده باشید،می دانید که وظیفه ی انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است،به عبارت دیگر،بدون یک جعبه دنده خودرو فقط یک دنده خواهد داشت،دنده ای که به اتوموبیل اجازه دهد با سرعت مناسب حرکت کند
یک لحظه تصور کنید در حال رانندگی با اتوموبیلی هستید که فقط دنده یک یا دنده سه دارد،در حالت اول خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون حرکت می کند و می تواند از یک تپه با شیب تند بالا رود اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می شود، از طرف دیگردرحالت دوم خودرو با سرعت ٨٠ مایل بر ساعت در یک بزرگراه به سمت پایین حرکت خواهد کرد اما تقریبا شتابی هنگام شروع حرکت نخواهد داشت و نمی تواند از تپه بالا رود
جعبه دنده از تعدادی چرخ دنده استفاده می کند تا با تغییر شرایط رانندگی استفاده ی مناسبی از گشتاور موتور شود،دنده ها می توانند به طور دستی و یا اتوماتیک تغییر کند.
در جعبه دنده های اتوماتیک قدیمی،چرخ دنده ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حرکت دایره ای را به عهده دارند،ترکیبی از چرخ دنده های سیاره ای تمام نسبت های دنده ای که لازم است را به وجود می آورند.معمولا ٤ دنده جلو و یک دنده معکوس،وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می شود راننده ضربه ای را احساس می کند
● اصول CVT
بر خلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیک،در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته،جعبه دنده ای با تعداد مشخص چرخ دنده وجود ندارد یعنی در CVT چرخ دنده های دندانه دار درگیر با هم وجود ندارند رایج ترین نوع CVT بر اساس سیستم پولی کار می کندکه اجازه ی بینهایت تغییر بین بالاترین و پایین ترین دنده بدون گسستگی را می دهد.
اگر از اینکه چرا درباره ی CVT هم از واژه دنده استفاده می شود تعجب می کنید به خاطر بیاورید که منظور از دنده نسبت سرعت موتور به سرعت محور چرخ هاست،اگرچه CVT این نسبت را بدون استفاده از چرخ دنده های سیاره ای انجام می دهد اما باز هم از واژه دنده برای CVT استفاده می شود
● CVT هایی بر اساس پولی
به جعبه دنده اتوماتیک توجه کنید،در آن دنیایی از چرخ دنده ها،ترمز ها، کلاچ ها و دستگاه های کنترل را خواهید دید در مقابل CVT به سادگی قالب مطالع است،بیشتر CVT ها فقط سه جزء اساسی دارند:
▪ یک تسمه محکم فلزی یا لاستیکی
▪ یک پولی متغییر محرک (ورودی)
▪ یک پولی خروجی
بعلاوه CVT ها انواع مختلفی از ریزپردازنده ها و حسگر ها را دارا می باشند اما سه جزءی که در بالا توضیح داده شده اند اجزای اصلی اند که به این سیستم اجازه ی کار می دهند
● Pulley-based CVT
پولی های با شعاع متغیر قلب CVT هستند،هر پولی از دو مخروط با زاویه راس ٢٠ درجه که رودر روی یکدیگر قرار دارند تشکیل شده است، تسمه ای در شیار بین دو مخروط قرار دارد،در صورت لاستیکی بودن تسمه ها از تسمه های V شکل استفاده می شود،تسمه های V شکل از آنجا نام خود را می گیرند که سطح مقطع V شکل دارند که اصطکاک تسمه با پولی را افزایش می دهد
وقتی دو مخروط از هم فاصله بگیرند،یعنی ضخامت پولی بیشتر شود،تسمه در شکاف پایین تر می رود و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی کاهش می یابد و وقتی دو مخروط به هم نزدیک می شوند ،یعنی ضخامت پولی کاهش می یابد،تسمه در شکاف بالا تر رفته و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی افزایش می یابد CVT می تواند از فشار هیدرولیکی یا نیروی گریز از مرکز و یا کشش فنر به منظور تولید نیروی مورد نیاز برای تنظیم دو نیمه ی پولی استفاده کند
پولی ها با قطر متغیر همیشه به صورت دوتایی به کار می روند یکی از پولی ها که به عنوان پولی محرک شناخته می شود،به میل لنگ موتور متصل است،پولی محرک ، پولی ورودی هم نامیده می شود زیرا جایی است که انرژی موتور وارد سیستم انتقال قدرت می شود،پولی دوم پولی گردنده نامیده می شود زیرا پولی اول آن را می چرخاند،به عنوان پولی خروجی،پولی گردنده انرژی را به محور چرخها منتقل می کند
زمانی که دو پولی ضخامت خود را نسبت به یکدیگر تغییر می دهند،بینهایت نسبت دنده مختلف بوجود می آید،از کم به زیاد،شامل همه نسبت های مابین، برای مثال وقتی شعاع تسمه در پولی محرک کم و در پولی خروجی زیاد باشد،سرعت دوران پولی خروجی کاهش می یابد که دنده پایین تری را ایجاد می کند و وقتی شعاع تسمه در پولی محرک زیاد و در پولی خروجی کم باشد،سرعت دوران پولی خروجی افزایش می یابد و دنده بالا تری را ایجاد می کند،بنابراین در تئوری یک CVT بینهایت دنده را شامل می شود و می تواند در هر زمانی و با هر دور موتوری کار کند
طبیعت ساده و بدون گسستگی CVT ها آنها را به یک سیستم انتقال قدرت ایده آل برای تمام ماشین ها و وسایل،نه فقط خودرو ها،تبدیل کرده است،CVT ها سالهای زیادی در ابزار های قدرتی و مته ها بکار می رفتند،همچنین از آنها در وسایل نقلیه مختلفی اعم از تراکتور ها و ماشین های برف رو و اسکوتر های موتوری استفاده می شود،در تمام این کاربرد ها این در نوع سیستم انتقال قدرت از تسمه هایی با لاستیک فشرده استفاده می شود که می تواند کشیده شده یا سر بخورد و در نتیجه باعث هدر رفتن انرژی و کاهش کارایی شود
اختراع ماده های جدید CVT ها را مطمئن تر و کارآمد تر از قبل می سازد،یکی از مهمترین پیشرفت ها طراحی و توسعه ی تسمه های فلزی برای متصل کردن دو پولی بوده است، این تسمه های انعطاف پذیر از چندین ، عموما ٩ یا ١٢، نوار نازک فولادی که تکه های فلزی پاپیونی شکل بسیار مقاوم را کنار هم نگه می دارد ساخته شده است
تسمه های فلزی سر نمی خورند و بسیار با دوام اند که به CVT اجازه ی انتقال گشتاور بیشتری را می دهند

[ شنبه نهم دی 1391 ] [ 11:17 ] [ میلاد غلامیان ]
.: Weblog Themes By Iran Skin :.

درباره وبلاگ

***با سلام***
این وبلاگ جهت اطلاع رسانی در زمینه رشته مکانیک خودرو هنرستان امیرکبیر قرچک ایجاد شده
امید است مورد توجه همکاران و هنرجویان عزیز قرار بگیرد.
با تشکر
غلامیان